Состав асфальта для дорожного покрытия: Марки асфальта. Состав асфальта. Тип асфальта

Содержание

Материалы для дороги с асфальтовым покрытием

В этой статье описываются материалы для дороги с асфальтовым покрытием, которые чаще всего применяются для строительства и ремонта дорожного полотна.

Перечень материалов с указанием особенностей, достоинств и недостатков каждого из них.

 

 

Горячий асфальт

Горячий асфальт – асфальтом называются и битумные смолы, которые выступают в роли связующего компонента, и смесь битумных смол с песком. Для приготовления асфальтовой смеси(АС) битумные смолы нагревают до температуры выше 200 градусов, и смешивают с песком, играющим роль наполнителя, инертного компонента.

АС более жидкая по сравнению с асфальтобетоном, и обладает несколько меньшей прочностью. АС отлично подходит для мест, где движение легкового транспорта минимально или отсутствует. В этом случае асфальтовое покрытие дорожного полотна будет служить долгие годы. Транспортируют АС в самосвалах, по возможности теплоизолируя кузов, чтобы избежать охлаждения. При охлаждении ниже 130 градусов, смесь считается непригодной к использованию, потому что битумные смолы затвердевают, и теряют пластичность.

Если настелить такой раствор, то его прочность и износостойкость будут заметно ниже ожидаемых.

Холодный асфальт

Холодный асфальт – отличается от горячего тем, что в его состав введены различные растворители, поэтому битумные смолы разжижаются не от температуры, а от растворителя. Это позволяет использовать холодные асфальты при температурах до минус десяти градусов. Но оптимальное качество асфальта получается при температуре выше плюс пяти градусов.

Горячий асфальтобетон

Горячий асфальтобетон – асфальтобетон отличается от асфальта наличием в его составе щебня и гравия. Технология изготовления асфальтобетона сходна с технологией изготовления асфальта. Битумные смолы нагревают до температуры выше 200 градусов, и тщательно смешивают с песком, щебнем, гравием, различными минеральными добавками, меняющими свойства асфальтобетонной смеси(АБС). Минеральные порошки – перемолотые остатки доменного шлака, известняка или доломита, позволяют снизить пористость асфальтобетона и повысить его морозо- и влагостойкость. Как и АС, АБС приготавливают на асфальтобетонных заводах(АБЗ), и транспортируют самосвалами, по возможности снижая теплопотери. В зависимости от типа АБС содержат от 40 до 60 процентов щебня.

Горячий асфальтобетон изготавливают на заводе и перевозят на место ремонта.

Холодный асфальтобетон

Холодный афальтобетон – при его приготовлении битумные смолы смешивают с растворителем. В остальном сходен с горячим асфальтобетоном. Оптимальная температура применения до нуля градусов. Стелить можно при температуре до – 10 градусов, но падает качество покрытия.

Жидкий асфальт

Жидкий асфальт применяется для ремонта верхнего слоя дорожного покрытия.

Жидкий (литой) асфальт – для его приготовления используют куски старого асфальтового покрытия, битум и растворители.

Такой асфальт применяется в процессе ремонта верхнего слоя асфальтового покрытия.

Щебень

Щебень – применяется для приготовления АБС. Перед применением тщательно просеивается с помощью грохота. Так же применяется для создания основы. Делится на фракции в зависимости от размеров. Для приготовления АБС используется фракции 5-15 мм.

Для основы используются фракции от 5 до 100 мм. Щебень получается при дроблении твердых горных пород.

Щебень входит в состав горячего асфальтобетона.

 

Песок

Песок – используется для приготовления асфальта, асфальтобетона и верхнего слоя основы. Для строительства дорожного полотна используют только чистый песок, без примесей суглинков. Песок добывают в руслах рек и песчаных карьерах.

Песок используется для приготовления асфальта, асфальтобетона и верхнего слоя основы.

 

Битум

Битумы – применяются для приготовления асфальта и асфальтобетона, так же для обработки основания или асфальтового покрытия в процессе ремонта. Добываются из нефти путем перегонки. Имеют различные температуры застывания и вязкость. В асфальте и асфальтобетоне используются в качестве связующего элемента.

Битум используется в качестве связующего элемента, а также для приготовления асфальта и асфальтобетона.

 

Присадки

Присадки делятся на два вида.

Первые применяются для изменения эксплуатационных свойств асфальтовой и асфальтобетонной смесей – повышают холодостойкость и стойкость к износу и истиранию. В качестве присадок используют молотый шлак доменных печей, молотую зольно-шлаковую смесь доменных печей, пыль цементных заводов, и другие мелкомолотые минеральные вещества.

Вторые изменяют свойства вяжущего материала – битумов. Большинство таких присадок – различные растворители.

Основа дорожного покрытия

  1. Щебень крупной фракции 80-150 мм. Такой щебень используют для нижнего слоя основы. Крупные размеры и неровные формы позволяют дренировать дождевые сточные воды.
  2. Щебень средней фракции 40-80 мм. Щебень используют для среднего слоя основы. Использование менее крупного щебня позволяет сделать расклинцовку – заполнить неровности слоя из более крупного щебня. Это позволит сделать основу более плотной и крепкой.
  3. Щебень мелкой фракции 10-30 мм. Используют для верхнего слоя основы.
  4. Железобетон для бетонной основы. Нередко в качестве материала для основы дорожного покрытия используют железобетон. Для приготовления железобетона применяют щебень различных фракций, песок, цемент, различные присадки и добавки, и металлическую или стекловолоконную арматуру.

Использование качественных материалов позволяет сделать дорожное полотно хорошего качества. Такая дорога будет служить многие годы.

Технология укладки асфальта


Укладка асфальта является достаточно сложным и трудоемким процессом, но в тоже время эффективным способом устройства дорожного покрытия. В комплекс производимых работ входят: земляные работы, устройство основания, укладка асфальта, обустройство территории.


Выполненные работы на профессиональном уровне позволят создать не только надежное и устойчивое дорожное покрытие, но и обеспечат его долговременный срок службы. Специалисты START CITY GROUP помогут подобрать оптимальный вариант основания и материала для укладки асфальта, исходя из Ваших пожеланий.


Характеристика


Асфальт (или асфальтобетонная смесь) представляет собой рационально подобранную смесь на основе минеральных материалов, к которым относится песок, щебень, минеральный порошок, жидкое битумное вещество. Все вещества подобраны в оптимальном количестве и перемешаны в нагретом состоянии.


Щебень, входящий в состав смесей должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344. Допускается использовать гравий или щебень выпускаемые по зарубежным стандартам, при условии, что их качество соответствует установленным российским нормам.


Сфера применения асфальтобетона широка: строительство проезжей части, площадей, тротуаров, парковочных площадок, парковой зоны для велосипедистов, аэродромов, устройство полов в промышленных зданиях и во многих других областях.


На сегодняшний день, асфальтобетонные смеси, в зависимости от минеральной составляющей подразделяется на:


  • Песчаные;

  • Щебеночные;

  • Гравийные.


Структура каждого вида имеет свои особенности, которые и определяют эффективность использования выбранного материала.


Также асфальтобетонные смеси классифицируются в зависимости от размера минеральных зерен:


  • Мелкозернистые – менее 2 см;

  • Крупнозернистые – до 4 см.

  • Песчаные – до 1 см.


От количества, содержащего в смеси твердого наполнителя зависит, к какой группе принадлежит асфальтобетон. Различают 3 группы: А, Б, В.


Технология укладки. Этапы. Материалы


На сегодняшний день используется две технологии устройства дорожного полотна:


  • горячее асфальтирование;

  • холодное асфальтирование.


Каждая из них имеет свои плюсы и минусы:


  • Горячее асфальтирование. Смесь готовиться из вязких и жидких нефтяных битумов. Укладка может проводиться зимой. Температура смеси не должна быть менее 120 градусов. Перед укладкой асфальта, кусок дороги, на которую будет нанесена асфальтобетонная смесь, высушивается специальной техникой.

  • Холодное асфальтирование. Смесь готовиться из жидких нефтяных дорожных битумов. Укладочные работы проводятся только в теплое время года, так как по данной технологии высушка воды не производится. Холодное асфальтирование зачастую используется при ямочном ремонте.


Профессиональные работы по укладке дорожного покрытия требуют значительных денежных вложений. Ведь для этого необходимо привлекать спецтехнику и опытных квалифицированных специалистов.


Укладка асфальта состоит из нескольких этапов:


1. Разработка проектно-сметной документации


Каждый участок индивидуален: обладает свойственным только ему размером, рельефом и конфигурацией, характеристиками грунта, удаленностью и особенностями подъездных путей. На основании данных критериев после выезда специалиста определяется общая площадь, объем и предварительная стоимость работ.


2. Разработка территории, земляные работы


Подготовка территории для устройства асфальтированного полотна начинается со снятия верхнего слоя грунта. Как правило, для удаления большого почвенного слоя привлекаются бульдозеры и погрузчики. Для разравнивания поверхности основания используются грейдеры. По заданным отметкам проводится формирование дорожного «корыта» с дальнейшим его уплотнением.


Если же на асфальтируемом участке присутствует старое покрытие, то его разрушают дорожным фрезом. При правильной переработке, старое покрытие может быть использовано повторно.


3. Подготовка основания


Наступает очередь формирования «дорожной подушки». Для этого отсыпается два слоя дорожного «пирога»: сначала укладывается песок либо песчано-гравийная смесь, а для придания всему покрытию особой прочности, поверх насыпается щебень крупной фракции, а затем мелкой фракции для минимизации пустот. Каждый слой основания выравнивается грейдером и тщательно утрамбовывается. По краям участка устанавливается бортовой камень. Чтобы асфальтирование было качественным перед укладкой асфальта поверхность участка проливают битумом.


4. Укладка асфальта


Финишный слой состоит из асфальтобетона. Данный материал доставляется самосвалами или же готовится прямо на самой дорожно-строительной площадке. В стандартный состав АБС входит: минеральный порошок, песок, щебень и жидкий битум.


Смесь равномерным слоем распределяется по заданной территории. Для укладки последнего слоя смеси используются асфальтобетоноукладчики. Укатка асфальта проводится несколькими катками для наилучшего последовательного уплотнения. В нашей компании сформирован собственный материальный базис — современный автопарк спецтехники, который насчитывает порядка 40 единиц техники, полностью обеспечивающий весь процесс дорожного строительства.


Следует отметить, что технология укладки асфальтобетона и используемые материалы могут иметь некоторые отличия в зависимости от дальнейших условий эксплуатации. Так, например, чтобы продлить срок жизни автомагистралей применяются новые технологии — модифицированные гелеобразные нефтяные битумы (МАК-битумы).


Время дорог


Нужно отметить, что асфальтоукладка является сезонной работой и напрямую зависит от погодных условий. Рекомендуется производить все работы в сухую погоду.


В осеннее и весеннее время температура не должна быть менее +5 градусов. Ведь поставленная смесь является горячим продуктом. Поэтому все манипуляции с ним должны происходить максимально быстро, для того чтобы он не успел остыть. В противном случае, асфальт уложить будет невозможно.


Сроки эксплуатации


Срок эксплуатации асфальтового покрытия напрямую зависит от нагрузок, интенсивности движения транспорта, от погодных условий, соблюдения технологий укладки и качества используемых материалов.


Гарантированный срок эксплуатации составляет ориентировочно 7 — 10 лет. Но нужно учитывать и тот факт, что при интенсивной эксплуатации, указанный срок может быть сокращен. Продлить эксплуатационный срок помогут своевременные ремонтные работы дорожного полотна, которые включают в себя устранение ям, просадки, трещин и неровностей.

Состав и классификация асфальта (по содержанию основных элементов) — WordPress

Состав и классификация асфальта (по содержанию основных элементов)

Асфальтобетон — вещество, имеющее много разновидностей, отличающихся друг от друга в первую очередь составом. Состав асфальта определяет в том числе сферу его применения: дороги, которые используются с различной степенью интенсивности, имеют различные покрытия.

Общеизвестно, что в состав асфальта (битумной смеси) входят песок, щебень, битум и минеральные порошки.  Песок может быть природным и дробленым. Первая разновидность добывается из песчаных карьеров, вторая — путем размельчения камней и шлаков.

Щебень и гравий могут состоять из частичек различного диаметра, быть однородными и неоднородными. Возможно изготовление асфальтовой битумной смеси без крупного заполнителя из щебня или гравия — так называемая песчано-битумная смесь.

Битум бывает натуральным и искусственным. В производстве асфальта используется искусственный битум, который получают при нефтепереработке.

Наконец, минеральные порошки в мелкозернистом асфальтобетоне — это продукт помола карбонатных горных пород (известняк, доломит и др.) Эти добавки используются для повышения прочности асфальтобетона, так как увеличивают вязкость. Вместе с тем, стоит отметить, что  если минеральных порошков будет слишком много, асфальтобетон будет хрупким. Максимально допустимый процент порошков — 12% от общей массы, чаще встречаются смеси с 6-10 процентами минеральных элементов состава асфальта.

Кроме того, асфальтобетон часто включает в себя добавки:

вещества естественного и  искусственного происхождения и различных свойств. К естественным добавкам могут относиться сера или сажа, к добавкам искусственного происхождения —  к примеру, латексы на основе синтетического каучука.

Добавки улучшают полезные свойства материалов:

могут делать асфальтболее шероховатым (и, соответственно, более безопасным для езды, благодаря улучшению сцепления с шинами), более морозостойким, способствовать тому, что езда по асфальту будет сопровождаться меньшим шумом.

Классификация

По составу асфальта (наличию битума и минеральной составляющей) выделяют следующие группы:

  1. Песчаные. Самая непрочная смесь, может использоваться для пешеходной дорожки либо тротуара.
  2. Резиново-битумные. Основная сфера их использования — строительство спортивных сооружений.
  3. Мелкозернистый асфальтобетон. Используется для производства междугородних трасс, а также проезжей части в городе.
  4. Крупнозернистый. В отличие от мелкозернистого асфальтобетона, используется как нижний слой в двуслойном покрытии.
  5. Полимерно битумные смеси.  Достаточно долговечны. Широко применяются при устройстве мостовых конструкций, стоянок, паркингов.
  6. Щебёночно-мастичные. Особенно долговечны и прочны. Активно используются при строительстве городских дорог (с интенсивным движением), могут использоваться в строительстве аэродромов.

«Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон. Проектирование асфальтобетона»

Тема дорог всегда являлась проблемой нашего государства. Поэтому правильный подбор материалов для строительства дороги обеспечит долговечность и надежность дорожной конструкции. А хорошие дороги — это показатель экономической стабильности государства и качества жизни его граждан.

Асфальтобетон является наиболее распространенным материалом для устройства дорожных покрытий. Поэтому знание этого материала, умение правильно ориентироваться в его свойствах и особенностях, разбираться в его разновидностях, умение правильно подобрать состав – это тот необходимый минимум, которым должен обладать техник — дорожник.

Определение предмета исследования: Асфальтобетон, его классификация и особенности применения.

Цель данного исследовательского проекта:  запроектировать состав асфальтобетона, обеспечивающий  качество и долговечность дорожного покрытия для поставленной ситуационной задачи «Амурский предприниматель открывает в Благовещенском районе близ села Белогорье с/х предприятие (свиноферму). Необходимо усовершенствовать грунтовую дорогу, положив 2х-слойное асфальтобетонное покрытие. Рельеф местности — равнинный, отдельные участки на невысоких холмах. Подобрать вид, тип и марку асфальтобетона для каждого слоя дорожной одежды, сделав упор на местные дорожно-строительные материалы. Категорию дороги принять самостоятельно. Обосновать сделанный выбор и доказать выгоду данного асфальтобетона».

Задачи исследования:

  1. Изучить асфальтобетон, его свойства и классификацию;
  2. Изучить и проанализировать условия строительства дороги;
  3. Запроектироватьвид, тип и марку асфальтобетона в зависимости от климатических и геологических условий местности и категории дороги;
  4. Рассчитать состав асфальтобетона;
  5. Доказать целесообразность и выгоду применения данного асфальтобетона.

Гипотеза: Для данной дороги целесообразней применять горячий асфальтобетон.

Асфальтовый бетон — строительный материал в виде уплотнённой смеси щебня, песка, минерального порошка и битума. Перед смешиванием составляющие высушивают и нагревают до температуры 100-160°C. Различают асфальтобетон горячий, содержащий вязкий битум, укладываемый и уплотняемый при температуре смеси не ниже 120°C; холодный — с жидким битумом, уплотняемый при температуре окружающего воздуха не ниже 10°C, а температуре смеси не ниже 50С.   Асфальтобетонприменяют для покрытий дорог, аэродромов, эксплуатируемых плоских кровель, в гидротехническом строительстве. В зависимости от нагрузок и климатических условий к асфальтобетону предъявляются соответствующие требования по плотности, прочности,  сдвигоустойчивости, водостойкости. Для приготовления асфальтобетона используют фракционированные минеральные материалы и битумы, качество которых регламентируются государственными стандартами.

Требования к материалам:

Щебень и гравий. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять щебень игравий для строительных работ по ГОСТ 8267-93, щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 3344-83.Щебень с размером зерен мельче 20 мм предназначен для приготовления мелкозернистых асфальтобетонных смесей, мельче 40 мм — для крупнозернистых.

Для смесей типа Б III марки, предназначенных для верхнего слоя искусственных покрытий, не рекомендуемся использовать недробленый гравий.  

Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня и гравия должно быть, % по массе, не более:15 — для смесей типа А и высокоплотных;   25 — для смесей типов Б  и высокопористых;   35 — для смесей типов В и пористых.

Песок. Природный песок и песок из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

Для приготовления асфальтобетонных смесей следует использовать природные и дробленые пески, а также отсевы продуктов дробления.

Песок может быть использован в качестве компонента щебенистых смесей, а также как самостоятельный наполнитель в песчаных асфальтобетонах.

В зависимости от крупности природного песка содержание пылеватых и глинистых частиц не должно превышать 3% по массе, в дробленом — 5 %.   

Минеральный порошок. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять активированные и неактивированные минеральные порошки (ГОСТ 16557-78), изготавливаемые путей измельчения карбонатных горных пород.Применение минеральных порошков обязательно в асфальтобетонах I- II марок, предназначенных для использования в I- III климатических зонах. В этих же условиях предпочтение следует отдавать активированным минеральным порошкам, обеспечивающим повышенную плотность, водо- и морозостойкость асфальтобетонных покрытий.

В горячих смесях для плотного асфальтобетона II — III марок допускается использование в качестве минерального порошка тонкоизмельченных основных металлургических шлаков, а также самораспадающихся металлургических шлаков, к которым может быть отнесенаферропыль — отход производства заводов по выплавке феррохромов. Другие порошковые отходы промышленности, например, пыль уноса цементных заводов, золы уноса ТЭЦ и пр. допускается использовать в горячих  смесях для плотного асфальтобетона III марки и I- II марок для пористых и высокопористых асфальтобетонов.

Использование всех порошковых отходов промышленности в качестве минерального порошка следуем допускать только при условии полного соответствия всего комплекса физико-механических свойств асфальтобетона требованиям   ГОСТ 9128-2009.

Битум. Битумы — это органические вяжущие вещества, состоящие из высокомолекулярных углеводородов: нафтенового, метанового и ароматического, а так же кислородных, сернистых и азотистых производных.

Для приготовления асфальтобетонных смесей применяют нефтяные дорожные вязкие и нефтяные дорожные жидкие битумы. Для горячих асфальтобетонных смесей I и II марок следует применять только битумы марок БНД, а для горячих  асфальтобетонных смесей III и IV марок, а также для асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства оснований и нижних слоев покрытий, наряду с битумами марок БНД допускается также применение марок БН соответствующей вязкости.

Выбор оптимального состава асфальтобетона принято производить в зависимости от свойств исходных материалов, характера автомобильного движения и климатических условий местности, что всегда являлось определяющим условием строительства долговечных асфальтобетонных покрытий.

На стадии разработки проекта автомобильной дороги выбирают асфальтобетон определенной разновидности, конкретно для каждого конструктивного слоя дорожной одежды.

В верхних слоях покрытий на дорогах всех категорий используют только плотный асфальтобетон.

Нижние слои покрытий на дорогах I — II категорий устраивают из пористого асфальтобетона, а на дорогах III — IV категорий — из высокопористого асфальтобетона.

Для создания хорошего асфальтового покрытия необходимо обеспечить ему надежное основание с помощью щебня и песка. При этом щебень укладывается более крупными фракциями вниз, а мелкими – в верхние слои покрытия, что не только улучшает качество дороги, но и снижает затраты на ее строительство.

Вид и тип плотного асфальтобетона для верхних слоев покрытий назначают в зависимости от категории дороги и климатических условий района строительства.

Двухслойное асфальтобетонное покрытие, исходя из условия задачи, будем укладывать на дорогу Благовещенск – Белогорье, проходящую через  Моховую Падь. Так как дорога предназначена не только для обеспечения нужд фермы, но и обеспечивает транспортное сообщение населенных пунктов и нескольких баз отдыха, расположенных по данной трассе, то интенсивность движения и нагрузка на дорогу будут высокими, по ней будут проходить как легковые, так и грузовые автомобили, обеспечивающие будущую ферму, турбазы и населенные пункты сырьем и вывозящие продукцию.Данная дорога по принадлежности относится к дорогам общего пользования областной собственности. Предполагаемая интенсивность движения составит до 6000 автомобилей в сутки, что соответствует III технической категории дороги.

Анализ климатических условий:

Климат Амурской областирезко континентальный с муссонными чертами. Климат, прежде всего, характеризуют показатели температуры самого холодного и са­мого тёплого месяцев. Одинаковые показатели разных мест объединяются изотермами. Зима в области суровая. На широте Благовещенска январские температуры варьируют от −24 °C до −27 °С. Бывают морозы до −44 °С.Лето на юге области тёплое. Здесь проходят изотермы от 18 °C до 21 °С. Средние абсолютные максимумы темпера­туры могут достигать до 42 °С.Годовое количество осадков в Благовещенске — до 550 мм.

Для всей области характерен летний максимум осадков, что обус­ловлено муссонностью климата. За июнь, июль и август может вы­падать до 70 % годовой нормы осадков. Возможны колебания в вы­падении осадков. Так, летом с возрастанием испарения увеличива­ется абсолютная и относительная влажность, а весной из-за сухо­сти воздуха снежный покров большей частью испаряется, и след­ствием этого становится незначительный весенний подъём уровня воды в реках.

Такие климатические условия характерны для III дорожно-климатической зоны. Строительство планируется на весенний период (апрель), то есть будет осуществляться в благоприятный (теплый, сухой) период, поэтому целесообразно использовать горячую асфальтобетонную  смесь.Для горячих смесей в средних условиях России (II и III климатические зоны) в основном применяют битумы с вязкостью 60/90, 90/130, 130/200.Главное при выборе марки битума — климатические условия и нагруженность слоев дорожной одежды, то есть категория дороги.Рекомендуемая с учетом климатических условий область применения асфальтобетонов и битумов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог приведена в приложении АГОСТа9128-2009.

Качество битумов БНД выше, чем БН, так как они характеризуются более широким температурным интервалом пластичности и более высокой теплостойкостью, обладают низкой температурой хрупкости, лучшим сцеплением с поверхностью зерен минерального материала, но менее устойчивы к старению.

На основании указанных свойств битумов, учитывая время строительства, условия климата  и категорию дороги, выбираем битум марки БНД 90/130.

В районах III дорожно-климатический зоны, характеризующейся достаточно холодным и влажным климатом при строительстве верхнего слоя покрытий на дорогах третьей категории можно использовать горячие смеси типов А, Б, В, Г и Д II марки. Для устройства верхнего слоя покрытия,исходя из технической категории данной дороги,целесообразно использовать мелкозернистую смесь типа Б с содержанием щебня 40 — 50 % II марки, в которой формируется структура переходного типа в большей степени сзамкнутыми порами, препятствующими прониканию воды в покрытие. В тоже время, так как наша дорога проходит по холмам и имеет уклон, данный тип асфальтобетона обладает  достаточно шероховатой текстурой,  обеспечивающей хорошее сцепление колеса автомобиля с покрытием и гарантирующей безопасное движение.К тому же для повышения шероховатостив верхнийслойпри укатывании асфальтобетона на уклонах будем втапливатьчерный щебень фракции  5–20мм.

Для нижнего слоя нами был выбран высокопористый асфальтобетон, характеризующийся низким содержанием битума. Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях уменьшит стоимость покрытия  с обеспечением необходимого качества оснований дорожной одежды. Высокопористый асфальтобетон рекомендован для устройства оснований под асфальтобетонные полотна на дорогах II и III категорий. Применяем высокопористый щебеночный крупнозернистый асфальтобетон марки I, с использованием щебня фракции 20 — 40мм.       

В качестве каменных материалов, проанализировав доступность и экономическую выгоду, будем применять: щебень и отсев  ООО «Гравелон»,эта компания зарегистрирована по адресу г. Благовещенск, ул. Игнатьевское шоссе, 24 — 303 офис; 3 этаж.На сегодняшний день «Гравелон» – единственная компания, занимающаяся производством щебня в непосредственной близости к Благовещенску: месторождение располагается всего в 15 километрах от областного центра.Продукция ООО «Гравелон» по всем параметрам соответствует требованиям в строительной и дорожной отраслях — это подтверждено лабораторными исследованиями. Песок речной — производства ООО «Фараон», эта компания зарегистрирована по адресу675520, Амурская область, Благовещенский район, с. Чигири, ул. Новая, д. 4.В проекте мы делаем упор на местные, а значит наиболее экономически выгодные, но при этом высококачественные материалы.

Существует два подхода к проектированию составов асфальтобетонных смесей. Первый — подбор смеси с непрерывной гранулометрией каменного материала (так называемый Макадам). Этот вариант гарантирует высокие механические свойства покрытия благодаря расклиниванию мелкими фракциями щебня более крупных фракций. Покрытие, выполненное из смеси с непрерывной гранолуметрией минеральной части, обладает высокой шероховатостью, устойчивостью к сдвигу. Свойства смеси не изменяются в результате отклонения в дозировке минерального порошка и битума, она легко распределяется, формируется и уплотняется в процессе устройства покрытия. При втором способе подбора смеси — по принципу плотного бетона — разрешается применять каменные материалы с окатанной формой зерен и прерывистой гранулометрией. В процессе уплотнения этих смесей образуется асфальтобетон с замкнутой пористостью, покрытие приобретает более высокую водостойкость и морозостойкость. Однако подобные смеси в большей степени склонны к неравномерному распределению в объеме зерен минеральной составляющей и битума. На их физико-механические свойства большое влияние имеют отклонения в дозировке минерального порошка и битума. Для покрытий из смесей, подобранных по принципу плотного бетона, характерна низкая шероховатость.

Мы применяем метод Макадам.

Для приготовления горячей асфальтобетонной смеси (типа Б, марки II) для верхнего слоя покрытия  принимаем следующие материалы: щебень гранитный фракционированный (фракции 20 — 10 и 15 -5) с истинной плотностью ρ=2620кг/м3;отсев гранитный с плотностью ρ=2760кг/м3;песок речной кварцевый с плотностью ρ=2700кг/м3;известняковый порошок с плотностью ρ=2910кг/м3.Зерновые составы материалов приведены в частных остатках в %:

Материал

Содержание зерен в %, крупнее данного размера в мм

20

15

10

5

2,5

1,25

0,63

0,315

0,16

0,071

<0,071

Щебень 20-10

3

41

54

2

Щебень 15-5

5

38

54

3

Отсев

13

27

30

10

7

6

4

3

Песок

12

18

47

5

8

8

2

Мин. порошок

2

3

5

15

75

Рассчитаем состав минеральных компонентов. Расчёт ведем в табличной форме, рассчитав сначала полные остатки на ситах, а затем полные остатки с учетом долевого содержания каждого материала в минеральной смеси. Долевое содержание каждого материала рассчитываем исходя из рекомендованных ГОСТом.

Расчет минеральной части асфальтобетона в полных остатках приведен в таблице:

Материал

Содержание зерен в %, крупнее данного размера в мм

Д.С.

20

15

10

5

2,5

1,25

0,63

0,315

0,16

0,071

<0,071

Рек. пределы пол. остатков для мелкозерн. а/бетона типа Б (ГОСТ 9128-9)

0 — 10

0 — 20

0 — 30

40 — 50

52 — 62

63 — 72

72 — 80

78 — 86

84 — 90

88 — 94

100

 

Щебень     20-10

3

44

98

100

100

100

100

100

100

100

100

 

Щебень 15-5

5

43

97

100

100

100

100

100

100

100

 

Отсев

13

40

70

80

87

93

97

100

 

Песок

12

30

77

82

90

98

100

 

Мин. порошок

2

5

10

25

100

 

Щебень    20-10

0,45

6,6

14,7

15

15

15

15

15

15

15

15

0,15

Щебень 15-5

1,55

13,33

30,07

31

31

31

31

31

31

31

0,31

Отсев

2,86

8,8

15,4

17,6

19,14

20,46

21,31

22

0,22

Песок

2,64

6,6

16,04

18,04

19,8

21,56

22

0,22

Мин. порошок

0,2

0,5

1

2,5

10

0,1

Сумма

0,45

8,15

28,03

47,93

57,44

68

79,84

83,68

87,26

91,4

100

 

Долевое содержание щебня 20-10 определяем по ситу № 10. Рекомендуется 0÷30%, принимаем 15%. Д.С. = =0,15. Для щебня 15 — 5, рекомендуется 40÷50%, а крупного щебня на сите № 5 у нас уже есть 15%, поэтому рекомендуем 25÷35%,  Д.С.= =0,31. Для минерального порошка должно быть 100-(88÷94)= 12÷6%,  Д.С.=  =0,12. Принимаем Д.С. = 0,1. На песок и отсев приходится Д.С.=1-(0,31+0,15+0,1)=0,44. Отсев повышает шероховатость и сдвигоустойчивость покрытия, но удорожает асфальтобетон, поэтому чтобы не повышать стоимость асфальтобетона, принимаем соотношение отсева и речного песка 50/50. Д.С. песка = 0,22,     Д.С. отсева = 0,22

Поправ.коэффициент = плотность материала/плотность основного материала

Уточненное содержания минеральных материалов приведено в таблице:

Материал

Истинная

плотность

Поправочный

коэффициент

Содержание материалов

Доли объёма

Доли массы

% по массе

Щебень 20-10

2620

1

0,15

0,15

14,6

Щебень15-5

2620

1

0,31

0,31

30,1

Отсев

2760

1,05

0,22

0,23

22,3

Песок речной

2700

1,04

0,22

0,229

22,2

Мин. порошок

2910

1,11

0,10

0,111

10,8

Итого

 

 

1

1,03

100

Содержание битума в смеси выбирают предварительно в соответствии с рекомендациями приложения Г ГОСТа 9128-2009и с учетом требований стандарта к величине остаточной пористости асфальтобетона для конкретного климатического региона.  Битума для горячего плотного асфальтобетона типа Б рекомендуется 5 – 6,5%. 

Оптимальное количество битума рассчитываем по битумоемкости материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Для этого вначале рассчитываем зерновой состав материалов, рассматривая породы из которых произведены каменные материала:

Материал

Остатки     на ситах

Размер сит, мм

20

15

10

5

2,5

1,25

0,63

0,315

0,16

0,071

< 0,071

Гранит

П. О

0,45

8,15

28,03

47,93

54,8

61,4

63,6

65,14

66,46

67,34

68

Ч.О

0,45

7,7

19,88

19,9

6,87

6,6

2,2

1,54

1,32

0,88

0,66

Известняк

П.О

0,2

0,5

1

2,5

10

Ч.О

0,2

0,3

0,5

1,5

7,5

Песок

П. О

2,64

6,6

16,94

18,04

19,8

21,56

22

Ч.О

2,64

3,96

10,34

1,1

1,76

1,76

0,46

 

Количество битума:

Размер фракций

 

Частный остаток от целого числа

Битумоёмкость, %

Количество битума,%

Гранит

Известняк

Песок

Гранит

Известняк

Песок

 

20-25

0,0045

4,5

0,0202

15-20

0,077

4,5

0,3465

10-15

0,198

4,7

0,9306

5-10

0,199

5,2

1,0348

2,5-5

0,0951

0,0264

5,5

3,3

1,0348+0,0871=1,1219

1,25-2,5

0,1056

0,0396

5,7

3,8

0,6019+0,1504=0,7523

0,63-1,25

0,1254

0,002

0,1034

5,9

6,0

4,6

0,73986+0,012+0,47564=1,2275

0,315-0,63

0,029

0,003

0,011

6,4

7,0

4,8

0,1856+0,021+0,0528=0,2594

0,16-0,315

0,0276

0,005

0,0176

7,4

7,3

6,1

0,20424+0,0365+0,10736=0,34801

0,071-0,16

0,027

0,015

0,0176

8,4

9,4

7,0

0,2268+0,141+0,16544=0,3678

<0,071

0,0066

0,075

0,0046

18

16

14

0,00891+1,2+0,064=1,27331

Итого

 

 

 

 

 

 

5,80821

В лаборатории готовят три образца из асфальтобетонной смеси с рассчитанным количеством битума и определяют: среднюю плотность асфальтобетона, среднюю и истинную плотность минеральной части, пористость минеральной части и остаточную пористость асфальтобетона по ГОСТ 12801-98. Если остаточная пористость не соответствует выбранной, то из полученных характеристик рассчитывают требуемое содержание битума Б (%) по формуле 

где V°пop — пористость минеральной части, % объема; Vмпор — выбранная остаточная пористость, % объема, принимается в соответствии с ГОСТ 9128-2009 для данной дорожно-климатической зоны; rб — истинная плотность битума, г/см3;rб = 1 г/см3; rмm — средняя плотность минеральной части, г/см3. Рассчитав требуемое количество битума, вновь готовят смесь, формуют из нее три образца и определяют остаточную пористость асфальтобетона. Если остаточная пористость совпадает с выбранной, то рассчитанное количество битума принимается. Так как мы не имеем возможности отформовать образцы из-за нехватки оборудования, считаем на этом наше исследование законченным.

Проведя нашу исследовательскую работу с нормативной литературой и интернет-источниками,мы получили следующие результаты для решенияконкретной ситуационной задачи:

  • Техническая категория дороги – III;
  • Дорожно-климатическая зона участка строительства – III;
  • Минеральные материалы доставляются: из ООО «Гравилон» — щебень и отсев; из ООО «Фараон» — песок речной кварцевый;
  • В зависимости от климатических условий, категории дороги, геологического строения местности, выбран горячий асфальтобетон, приготавливаемый на битуме марки БНД  90/130;
  • Для нижнего слоя покрытия – горячий высокопористый щебёночный асфальтобетон I марки, крупнозернистый с использованием щебня фракции 20 – 40 мм;
  • Для верхнего слоя покрытия –горячий плотный асфальтобетон II марки, типа Б мелкозернистый с использование щебня фракции 10 – 20мм.

Исходя из используемых материалов, рассчитали состав асфальтобетона для верхнего слоя покрытия:

Щебень гранитный фракции 20 – 10 мм   —  14.6%;

Щебень гранитный фракции 15 – 5 мм  —  30.1%;

Отсев гранитный  —  22,3%;

Песок речной кварцевый  —  22,2%;

Минеральный порошок известняковый  —  10.8%;

Вязкий битум марки БНД 90/130  — 5,8 % от массы минеральной смеси.

Мы доказали в процессе исследования, что именно горячая асфальтобетонная смесь более целесообразна для устройства покрытия данной дороги, так как она пригодна как для верхнего, так и для нижнего слоя. Рекомендуется для III дорожно-климатической зоны, применима в весенний период строительства. Позволяет в более короткие сроки по сравнению с холодным асфальтом запустить движение автотранспорта по дороге – структура горячего асфальтобетона формируется сразу после уплотнения и остывания асфальта до температуры окружающей среды. Горячий асфальтобетон более устойчив к воздействию автомобилей и атмосферных факторов. То есть, гипотеза подтверждена.

Для нашей страны асфальтобетон – основной материал дорожного строительства и теперь мы знаем «почему», знаем его основные преимущества. По сравнению с цементобетоном, это менее жесткий и более пластичный материал, а большая часть России находится на территории, характеризующейся большим перепадом среднегодовых, а кое-где и среднесуточных температур. Деформативность асфальтобетона обеспечивает его долговечность. Кроме того после затвердевания он становится более ровным, а значит, менее шумным и обладает необходимой шероховатостью. Во-вторых, по уложенному асфальтобетону можно сразу открывать движение и не ждать, пока он затвердеет, в отличие от цементобетона, который набирает необходимую прочность только на 28-й день. В-третьих, покрытие из асфальтобетона легко ремонтируется, моется, убирается, на нём хорошо держится любая разметка.

Литература и интернет источники

  1. Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог.М.: «Инфра-Инженерия», 2005
  2. ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.
  3. СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
  4. ФГУП «Информационный центр по автомобильным дорогам». Автомобильные дороги и мосты. Проектирование состава асфальтобетона и методы его испытаний. Обзорная информация. Выпуск 6. М. 2005.
  5. Википедия, свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. – Асфальтобетон. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/, свободный
  6. «Гравилон». Добыча строительного камня, производство щебня. Стабильность, Качество, Надежность. [Электронный ресурс]. – режим доступа: http://gravelon.ru/, свободный
  7. Доркомтех. [Электронный ресурс]. — Марки и состав асфальта. – Режим доступа: http://dorkomteh.ru/, свободный

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:

  • подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
  • земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
  • прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
  • устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
  • укладка асфальтового покрытия
  • благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
  • природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

 

 

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

Асфальт – ООО ЛАГОС


   Асфальт – это строительный материал, в состав которого входят битумы, щебень, песок и минеральный порошок. Наибольшее применение асфальт нашёл в дорожном покрытии. Асфальт может быть природного и искусственного происхождения.

Природный асфальт


   Природный асфальт располагается почти у самой поверхности земли в виде пластовых жильных залежей и отличается высоким содержанием битума (от 60% до 75%). Также может встречаться в виде озёр в зонах естественного выхода нефти на земную поверхность.

   Крупнейшим источником природного асфальта в древности служило Мёртвое море. Древние римляне называли его Асфальтовым озером. Тогда большие глыбы асфальта весом более 1 тонны всплывали прямо на поверхность моря. В последний раз такое событие можно было наблюдать в 60-е годы 20 века. Ассирийцы, египтяне и финикийцы использовали природный асфальт при строительстве кораблей и зданий. Кроме того египтяне использовали его при мумификации. Авиценна в своём трактате «Канон врачебной науки» при описании лечебных свойств мумиё упоминает также и асфальт.

   Природный асфальт, добытый с Мёртвого моря, имеет ряд физических особенностей: хрупкость, повышенную твёрдость, в своём составе практически не имеет минеральных примесей. Благодаря своей высокой чистоте используется для создания живописных красок и лаков. Фламандские и голландские живописцы 17 века получали прозрачную краску золотисто-коричневого цвета, смешивая асфальт с шеллаком, быстро сохнущим маслом и воском. Сирийский асфальт (асфальт, добытый с глубины или поверхности Мёртвого моря) используется также в различных техниках печати гравюр. Французский изобретатель Жозеф Ньепс, более известный как создатель гелиографии, в 1816 году начал свои опыты с сирийским асфальтом, результатом которых стало изобретение фотографии. В своих опытах Жозеф Ньепс использовал свойство сирийского асфальта окисляться на свету, что делало его менее светопроницаемым.

   Самое большое битумное озеро Пич-Лейк расположено на юго-западе острова Тринидад. Глубина «асфальтового озера» оценивается учёными в 30 метров, а занимаемая площадь составляет более 40 гектар. Свидетельства о давнем использовании асфальта сохранились в легендах. Местные индейцы пользовались этим асфальтом для пропитки своих каноэ. Ежегодная добыча составляет примерно 200.000 тонн в год, запаса этого природного асфальта хватит не менее чем на 400 лет. Большая часть добываемого здесь природного асфальта идёт на экспорт. Также на острове Тринидад есть более 10 месторождений природного асфальта. Месторождения асфальта есть также в Венесуэле, Канаде, Франции, территории бывшего СССР.

Искусственный асфальт или просто Асфальт


   Выделяют три вида искусственного асфальта (далее — асфальт) в зависимости от температуры укладки:

   — горячий асфальт. Рабочая температуре от 120°С, в своём составе имеет вязкий битум;

   — тёплый асфальт. Рабочая температура от 40°С до 80°С, в своём составе имеет маловязкий битум;

   — холодный асфальт. Укладка асфальта на открытом воздухе без подогрева при температуре не ниже +10°С, в своём составе имеет жидкий битум.

   Химический состав искусственного асфальта отличается от состава естественного высоким содержанием масел и битума, наличием в составе парафина.

   В 19 веке дороги были вымощены камнями (булыжная мостовая). Но уже к середине 19 века в европейских странах (Франция, Швецария и др.) и США стали производить битумно-минеральные смеси для дорожного покрытия. Впервые асфальтобетонное покрытие было применено для покрытия тротуаров парижского Королевского моста.
А летом 1839 года такие покрытия появились у дамбы Тучкова моста. В 1876 году на Тверской улице в Москве построили несколько участков из нового материала.

   Асфальт имеет многочисленные преимущества для использования в дорожном строительстве, по сравнению с другими материалами. Так асфальтовое покрытие легко подается ремонту, имеет высокую пластичность и способность прогибаться, хорошо держит дорожную разметку. В нашу эпоху высоких скоростей, асфальт как нельзя лучше подходит для строительства автомобильных дорог, поскольку обеспечивает идеальное сцепление шин с дорожным полотном. По этой же причине асфальт используется для строительства аэродромов, где нагрузки несравнимо выше. Также различные марки асфальта нашли свое применение для устройства пешеходных дорожек, тротуаров. Асфальтовые смеси с резиновым наполнителем используют для строительства детских и спортивных площадок и объектов. Еще одна разновидность асфальтовых смесей – это цветной асфальт. Цветной асфальт – по сути обычный асфальт, при изготовлении которого в асфальтовую смесь добавляют красители. Цветной асфальт применяют для строительства дорожного покрытия возле важных государственных зданий, аэропортов, жилых комплексов. Цветной асфальт с резиновым наполнителем применяют для устройства дорожек и площадок спортивных объектов.

Классификация асфальта


   Существует множество видов асфальтовых смесей (другое название – асфальтобетонные смеси, асфальтобетон, асфальт). Марки асфальтобетонных смесей разделяются в зависимости от содержания в смеси различных компонентов (песка, щебня, битума, добавок), назначения и способа применения. Асфальтобетонные и дегтебетонные смеси и каменные материалы, обработанные органическими вяжущими, для покрытий должны применяться в соответствии с таблицей.





Таблица (классификация асфальта)
 















Категория дороги


Материал слоя покрытия


верхнего


нижнего


I, II



Горячие и теплые
смеси для плотного асфальтобетона типов А, Б, В и Г,
марки I



Горячие и
теплые смеси для пористого асфальтобетона марки I


II



Горячие
смеси для плотного дегтебетона типа Б, марки I



Горячие
смеси для пористого дегтебетона марки I


III



Горячие и
теплые смеси для плотного асфальтобетона типов А, Б,
В, Г и Д марки II



Горячие и
теплые смеси для пористого асфальтобетона марки II



Холодные
асфальтобетонные смеси типов БХ, ВХ и ГХ марки
I



Горячие и
теплые смеси для высокопористого асфальтобетона марки I



Горячие
смеси для плотного дегтебетона типов Б и В марок I и
II, а также песчаные смеси марки I



Горячие
смеси для пористого дегтебетона марок I и II


IV



Горячие и
теплые смеси для плотного асфальтобетона типов Б, В,
Г и Д марки III



Горячие
смеси для пористых асфальтобетона и дегтебетона
марки II



Холодные
асфальтобетонные смеси типов БХ, ВХ, ГХ и
ДХ


марки II



Каменные
материалы, обработанные органическими вяжущими



Горячие и
теплые смеси для высокопористого асфальтобетона марки I



Горячие
смеси для плотного дегтебетона типов Б и В и
песчаные смеси марки II


-



Холодные
дегтебетонные мелкозернистые и песчаные смеси марки II



IV и
первая стадия двухстадийного строительства дорог
III категории



Каменные
материалы, обработанные органическими вяжущими методами смешения в установке,
пропитки, смешения на дороге, поверхностной обработки (слоя износа)


-


   ООО «ЛАГОС» производит большинство популярных марок асфальтобетонных смесей (асфальта).
В нашем производстве применяются новейшие импортные установки. Но изготовление продукции высокого качества невозможно без качественных материалов.
Все материалы и компоненты для производства асфальтобетонных смесей нам обеспечивают крупные ведущие поставщики московского региона – песок, щебень, битум и др.
Качество асфальта производства ООО «ЛАГОС» подтверждается сертификатами и лабораторными заключениями.

   Наша компания занимает лидирующие позиции по объемам производства и продаж асфальта в Московской Области.
Помимо работы с частными заказчиками и организациями, мы сотрудничаем с государственными учреждениями, участвуем в тендерах.
Наши цены выгодно выделяют нас на фоне конкурентов – в этом вы можете убедиться на странице «Цены».
Также ООО «ЛАГОС» имеет собственную лабораторию для оценки качества асфальта и качества производства дорожно-ремонтных работ.
Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей «лабораторией».

Виды и состав асфальта для дорожного покрытия

Использование асфальтового покрытия обеспечивает быстрый, эффективный и экономичный процесс возведения дорожного полотна с минимальными финансовыми затратами. Если требуется срочный ремонт дороги, его можно выполнить с минимальной временной задержкой со стороны заказчика.

Асфальтовое покрытие — это материалы, которые могут выдерживать периодические перегрузки без серьезных повреждений. В настоящее время практикуется не только укладка нового, но и переработка старого асфальта для повторного применения.

Основные виды асфальтового покрытия

Наполнители, используемые для создания асфальтовых покрытий, классифицируются по источнику добычи, а также способу приготовления:

  • Природные наполнители. В эту категорию входят гравий и песок, которые представляют собой природные заполнители, добытые из карьера. Обычно их просеивают до нужного размера перед использованием для укладки асфальта.
  • Переработанные материалы. Когда природный заполнитель из карьера или насыпи был измельчен и просеян для того, чтобы сделать его пригодным для асфальтовых покрытий, он считается переработанным. Дробление обычно улучшает форму частиц, делая их более угловатыми. Щебень также является переработанным заполнителем. Он создается из обломков коренных пород и крупных камней, которые подвергаются дроблению.
  • Синтетические наполнители. Это материалы, полученные путём изменения как физических, так и химических свойств природных заполнителей.

Как определяется состав асфальта для дорожного покрытия?

Для того, чтобы определить, подходит ли заполнитель для использования в создании асфальтового покрытия, его следует оценить с точки зрения следующих свойств:

  1. Размер и его градация. Максимальный размер заполнителя — это наименьший размер ячеек сита, через которое проходит 100 процентов материала. От того, как следует использовать асфальтовую смесь для дорожного покрытия, зависит не только соответствующий максимальный размер заполнителя, но и желаемая градация (распределение размеров меньше максимального).
  2. Чистота. Избыток посторонних или вредных веществ, таких как сланец, оксиды, недоброкачественная сажа и / или органические материала, делает некоторые заполнители непригодными для изготовления дорожных покрытий.
  3. Химическая стойкость. Вязкость или твёрдость — это способность заполнителя противостоять физическим нагрузкам или дезинтеграции во время смешивания, уплотнения и других процедур, связанных со строительством или транспортной нагрузкой.
  4. Устойчивость к негативным воздействиям. Это способность наполнителей противостоять износу, вызванному погодными условиями; например, во время замораживания и оттаивания.
  5. Форма частиц. Форма частиц заполнителя влияет на общую прочность и удобоукладываемость асфальтовой смеси, а также на плотность, достигаемую во время уплотнения. При уплотнении частицы неправильной формы, такие как щебень, имеют тенденцию «сцепляться» вместе и сопротивляться смещению.

Что такое асфальтовое покрытие с горячей смесью?

 

Асфальтовое покрытие относится к любой дороге с твердым покрытием, покрытой асфальтом. Асфальтовая смесь горячего смешения (HMA) представляет собой комбинацию примерно 95% камня, песка или гравия, связанных вместе асфальтовым вяжущим, продуктом сырой нефти. Асфальтовый цемент нагревают, соединяют и смешивают с заполнителем на установке HMA. Полученная горячая асфальтобетонная смесь загружается в грузовики для транспортировки к месту укладки. Грузовики выгружают горячую асфальтобетонную смесь в бункеры, расположенные в передней части асфальтоукладчиков.Асфальт укладывается, а затем уплотняется с помощью тяжелого катка, который перемещается по асфальту. Как правило, движение по тротуару разрешается, как только оно остынет.
 

HMA Ultra-Thin
HMA Ultra-Thin предлагает простой и экономичный способ содержания дорог и улиц, защищая ваши инвестиции в них. Горячая асфальтобетонная смесь, разработанная специально для укладки тонким слоем (3/4 дюйма), HMA Ultra-Thin была разработана для структурно прочных дорожных покрытий с признаками старения, окисления или незначительного разрушения поверхности.В итоге вы получаете более прочное и красивое дорожное покрытие, улучшающее качество езды для водителей и снижающее шум от дорожного движения для населения.  

Сочетание хорошо задокументированных преимуществ гладкости и безопасности асфальта с передовым процессом проектирования многослойного дорожного покрытия… Perpetual Pavement сочетает в себе хорошо задокументированные преимущества гладкости и безопасности асфальта с передовым процессом проектирования многослойного покрытия, который плановое техническое обслуживание продлевает срок службы дорожного полотна до полувека и более.Тротуары, спроектированные и построенные в соответствии с концепцией Perpetual Pavement, будут служить долго и долго.

Насыпка
Насыпка – проверенный метод строительства, который превращает изношенную бетонную дорогу в основу для гладкого, безопасного, бесшумного и прочного дорожного покрытия из асфальтобетонной смеси горячей смеси (HMA). Это сводит к минимуму задержки для автомобилистов и позволяет вести строительство в «непиковые» часы. Рыхление с асфальтовым покрытием является очень экономичным методом восстановления.

Стоимость жизненного цикла
При первоначальном строительстве и в долгосрочной перспективе асфальтовое покрытие экономит деньги на строительстве и обслуживании. К такому выводу пришли дорожные инженеры и транспортные управления страны. «Затраты в течение жизненного цикла» — деньги, потраченные на строительство и техническое обслуживание дорог в течение всего срока службы, — значительно ниже при использовании асфальтобетонных смесей (HMA), чем при использовании бетона.

 

Тонкие асфальтовые покрытия
Ваше экономичное решение
Тонкие покрытия HMA толщиной 1 ½ дюйма или менее являются экономически эффективным решением для сохранения дорожного покрытия, прежде всего, благодаря их способности:

Уход за автомобилистами о гладких тротуарах. Асфальт всегда будет давать водителям плавную и тихую езду, которую они привыкли ожидать. Ровные тротуары экономят топливо. Ровные тротуары снижают эксплуатационные расходы транспортных средств. Гладкие покрытия служат дольше. Асфальтовые покрытия более гладкие, и их легче поддерживать гладкими, чем бетонные покрытия.
 
Управляемость
Национальное исследование показало, что водители предпочитают благоустроенные, безопасные и ровные дороги; кроме того, они понимают, что эти качества требуют периодического обслуживания и финансовых вложений.

Асфальтовая смесь – обзор

Утилизация вне площадки через слои дорожного покрытия

Можно использовать три способа использования цементной пыли, пропускаемой через слои дорожного покрытия. Первое приложение относится к слою грунтового основания, второе — к базовому слою, а третье — к асфальтовой смеси, как будет объяснено в этом разделе.

Слой основания: Добавление 5–10% цементной пыли в грунт улучшает его характеристики и делает его более однородным и износостойким для выдерживания нагрузок.

Базовый слой: Хорошо известно, что известняк используется в базовом слое (который находится прямо под слоем асфальта) при дорожном покрытии. Кроме того, хорошее связывание и отсутствие пустот в этом слое имеют решающее значение для сохранения прочности и предотвращения усадки и растрескивания. Поэтому за счет своей мягкости добавление в базовый слой цементной обводной пыли в качестве наполнителя заполняет пустоты, образовавшиеся между породами. Это способствует увеличению плотности (вес/объем) этого слоя за счет увеличения веса и фиксации объема, улучшая общие характеристики вязки, особенно если требуются базовые слои толщиной более 25 см.Также отсутствие пустот в слое основания предотвращает негативное воздействие кислых сточных вод и грунтовых вод, которые способствуют растрескиванию и оседанию основания.

Асфальтовые смеси: Асфальт представляет собой смесь песка, гравия, щебня, мягких материалов и асфальта. В стандартном испытании Маршалла * для разработки асфальтовых смесей было обнаружено, что требуемый процент асфальта может быть уменьшен по мере увеличения плотности смеси. Таким образом, добавление цементной пыли, имеющей очень мелкие и мягкие частицы, повышает эффективность смеси за счет заполнения пустот.Кроме того, байпасная пыль содержит высокий процент сухого известнякового порошка и некоторых основных солей, которые по своей природе снижают процент ползучести асфальтобетона, улучшают процесс связывания и уменьшают требуемый битумный материал, что очень желательно в жарком климате.

Этот процесс был реализован на дороге, соединяющей каменный завод Helwan Portland Cement Company и завод компании в Египте. Результаты связывания слоев основания и земляного полотна подтвердили, что добавление цементной обводной пыли в слои улучшило общие характеристики дороги.Дорога до сих пор эксплуатируется и находится в идеальном состоянии, несмотря на то, что грузовики, использующие дорогу, имеют грузоподъемность не менее 100 тонн.

Асфальтовое покрытие История | Вашингтонская ассоциация асфальтовых покрытий

Горячие асфальтобетонные покрытия (HMA)

существуют в их нынешнем виде в виде смеси угловатых заполнителей и битумного вяжущего с начала 20 века. Тем не менее, мостовая HMA восходит к древним римским дорогам и не только.

Первое зарегистрированное использование асфальта людьми было сделано шумерами около 3000 г. до н.э.C. Статуи того времени использовали асфальт в качестве связующего вещества для инкрустации различных раковин, драгоценных камней и жемчуга. Другими распространенными древними видами использования асфальта были консервация (для мумий), гидроизоляция (смола для корпусов кораблей) и цементирование (использовалось для соединения кирпичей в Вавилонии). Примерно в 1500 году нашей эры инки Перу использовали состав, похожий на современный битумный щебень, для мощения частей своей дорожной системы. На самом деле асфальт несколько раз упоминается в Книге Бытия (Baird 2002).

В более современные времена асфальтовое покрытие сначала началось с пешеходных дорожек в 1830-х годах, а затем перешло к настоящим асфальтовым дорогам в 1850-х годах. Первые асфальтированные дороги в США появились в начале 1870-х годов (Авраам, 1929).

Римские дороги

Самая старая римская дорога, используемая до сих пор, Виа Аппиа (рис. 1), восходит к 312 г. до н.э. В период своего расцвета римская дорожная сеть насчитывала более 62 000 миль дорог. По закону все население имело право пользоваться римскими дорогами, но содержание проезжей части было обязанностью жителей района, через который проходила дорога (та же базовая система, которая использовалась в U.С. сегодня). Хотя римские дороги не использовали асфальт в качестве вяжущего, они часто использовали известковый раствор и другие натуральные пуццоланы в качестве вяжущих. На рис. 2 показана типичная структура римских дорог.

Рисунок 1: Поверхность римской дороги

Рисунок 2: Структура римской дороги

Тротуары Телфорд

Пропустив несколько тысяч лет вперед, тротуары Телфорда начинают проявлять сходство с сегодняшними современными тротуарами HMA. Томас Телфорд (родился в 1757 г.) проходил обучение на каменщика (Smiles 1904).Из-за этого он расширил свои знания в области каменной кладки на строительство мостов. В неурожайные годы занимался резьбой надгробий и др. орнаментом (около 1780). В конце концов, Телфорд стал «инспектором общественных работ» в графстве Салоп (Smiles 1904), таким образом сосредоточив свое внимание больше на дорогах. Телфорд пытался, где это возможно, строить дороги на относительно плоских уклонах (уклон не более 1 из 30), чтобы уменьшить количество лошадей, необходимых для перевозки грузов. Участок тротуара Телфорда имел глубину от 14 до 18 дюймов, как показано на рисунке 3.В тротуарах Телфорда не использовалось связующее вещество, чтобы скреплять камни.

Рисунок 3: Типичная Телфорд-роуд (после Collins and Hart 1936)

Тротуары из щебня

В тротуарах из щебня

использовались угловатые заполнители (рис. 4). Джон МакАдам (родился в 1756 г. и иногда пишется как «Макадам») заметил, что большинство «асфальтированных» дорог Великобритании в начале 1800-х годов были сложены из круглого гравия (Smiles 1904). Он знал, что угловатый заполнитель на хорошо уплотненном грунтовом основании будет работать значительно лучше. Он использовал наклонную поверхность земляного полотна для улучшения дренажа (в отличие от Телфорда, который использовал плоскую поверхность земляного полотна), на которую он поместил угловатый заполнитель (разбитый вручную, максимальный размер 3 дюйма) в два слоя на общую глубину около 8 дюймов (Gillette 1906). . Поверх него был уложен слой износа (толщиной около 2 дюймов с максимальным размером заполнителя 1 дюйм) (Коллинз и Харт, 1936). Макадам, который не использовал связующее вещество для скрепления камней, понял, что слои щебня в конечном итоге будут скреплены мелкими частицами, образующимися в результате дорожного движения.Первая щебеночная мостовая в США была построена в Мэриленде в 1823 году.

Рисунок 4: Основа щебеночного покрытия

Рисунок 5: Типичная дорога из щебня (после Collins and Hart 1936)

Тротуары из битумного щебня

Дорога из щебеночного щебня состоит из основной дороги из щебня с покрытием из гудрона. Похоже, что первый тротуар из битумного щебня был уложен за пределами Ноттингема (Линкольн-роуд) в 1848 году (Хаббард, 1910; Коллинз и Харт, 1936). В то время такие тротуары считались пригодными только для легкого транспорта (т.э., а не для городских улиц). Каменноугольная смола, связующее вещество, была доступна в Великобритании примерно с 1800 года в виде остатка от освещения угольным газом. Возможно, это была одна из первых попыток переработки отходов в дорожное покрытие!

Кстати, термин «гудронированное шоссе» был запатентованным продуктом в Великобритании в начале 1900-х годов (Hubbard 1910). На самом деле это был растительный смешанный материал, но наносимый на дорожное покрытие «холодным». Асфальт состоял из измельченного доменного шлака, покрытого смолой, пеком, портландцементом и смолой.Сегодня термин «гудрон» носит общий характер и обычно относится к тротуарам аэропортов (однако неуместно).

Листовое асфальтовое покрытие

Асфальтовые листы, уложенные на бетонное основание (фундамент), стали популярными в середине 1800-х годов, когда в 1858 году в Париже был построен первый асфальтобетонный лист. Первое такое покрытие в США было уложено в Ньюарке, штат Нью-Джерси, в 1870 году. Как правило, слой бетона имел толщину 4 дюйма для «легкого» движения и 6 дюймов для «интенсивного» движения (Baker 1903).Окончательная толщина зависела от веса транспорта, прочности бетона и грунтовой опоры.

Битулитовые покрытия

Покрытие

HMA начало приобретать свою современную форму примерно в начале 20-го века, когда Фредерику Дж. Уоррену были выданы патенты на «горячую смесь» асфальтового покрытия и процесс, который он назвал «битулитовым». Типичная битулитовая смесь содержала около 6 процентов «битуминозного цемента» и гранулированный заполнитель, рассчитанный на небольшое количество воздушных пустот. Идея заключалась в том, чтобы произвести смесь, в которой можно было бы использовать более «жидкое» вяжущее, чем для листового асфальта.Уоррен получил восемь патентов в 1903 году.  Обзор соответствующих формул изобретения показывает, что Уоррен, по сути, запатентовал HMA, вяжущее для асфальта, строительство улиц и дорог с покрытием HMA, а также наложение «старых» улиц.

В 1910 году в Топике, штат Канзас, суд постановил, что смеси HMA, содержащие максимальный размер заполнителя 0,5 дюйма, не нарушают патент Уоррена (Steele and Himmelman 1986). Таким образом, большинство горячих асфальтобетонных смесей (HMA) в США после этого стали ориентироваться на меньшие максимальные размеры заполнителей.Типичная «топика-смесь» состояла из 30 процентов фракционированного щебня или гравия (все они проходят через сито 0,5 дюйма), примерно от 58 до 62 процентов песка (материал проходит через сито № 10 и остается на сите № 200), от 8 до 62 процентов. 12-процентный наполнитель (материал, проходящий через сито № 200). Для этой смеси требовалось от 7,5 до 9,5 процентов асфальтового вяжущего. К 1920 году срок действия первоначальных патентов Уоррена в США истек (Oglesby and Hewes 1962), но наследие смеси Topeka продолжало жить, что отражалось в тенденции США к более тонким смесям.

zp8497586rq

Конструктивное проектирование асфальтовых покрытий: принципы и практика в различных руководствах по проектированию

  • 1.

    Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2008 г.) AASHTO Механическо-эмпирическое руководство по проектированию дорожного покрытия: практическое руководство, промежуточное издание. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 2.

    Alberta Transportation and Utilities (1997) Руководство по проектированию дорожного покрытия.http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType233/Production/pavedm2.pdf. По состоянию на 3 июля 2015 г.

  • 3.

    Institute Asphalt (1999) Расчет толщины — асфальтовые покрытия для автомагистралей и улиц, том 1, 9-е изд., Серия руководств Институт асфальта, Лексингтон

    Google Scholar

  • 4.

    Austroads Ltd. (2012) Руководство по технологии дорожного покрытия, часть 2: Конструктивное проектирование дорожного покрытия AGPT02-12. Ausroads Ltd., Сидней

    Google Scholar

  • 5.

    Колорадская ассоциация асфальтовых покрытий (2006 г.) Руководство по проектированию и использованию асфальтовых покрытий для дорог Колорадо, 2-е изд. Колорадская ассоциация асфальтовых покрытий. http://co-asphalt.com/wp-content/uploads/2015/03/Design_guide_for_Roadways-.pdf. По состоянию на 20 июня 2015 г.

  • 6.

    Европейская комиссия, Управление общего транспорта (1999 г.) Разработка нового метода расчета битумного покрытия COST 333. Заключительный отчет о мероприятии. Европейская комиссия, Главное транспортное управление, Брюссель

    Google Scholar

  • 7.

    Федеральное авиационное агентство (2009 г.) Проектирование и оценка покрытия аэропорта. Консультативный циркуляр, 150/5320-6E. http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150_5320_6e.pdf. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 8.

    Индийский дорожный конгресс (2012 г. ) Руководство по проектированию нежестких покрытий IRC: 37-2012, 3-я редакция. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 9.

    Jameson G (2013) Техническая основа руководства Austroads по технологии дорожного покрытия, часть 2: проектирование конструкции дорожного покрытия.Отчет об исследовании ARR 384, ARRB Group Ltd.

  • 10.

    Лаборатория транспортных исследований зарубежного центра (1993 г.) Руководство по проектированию конструкций дорог с битумным покрытием в тропических и субтропических странах. Заграничная дорожная записка 31. Лаборатория транспортных исследований зарубежного центра, Кроуторн

    Google Scholar

  • 11.

    Май Р., Витчак М.В. (1992 г.) Интеграция гибкой дорожной смеси и структурного проектирования. В: Материалы 7-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Ноттингемский университет, том I, стр. 141–156

  • 12.

    Департамент транспорта штата Мичиган (2015 г.) Руководство пользователя Министерства транспорта штата Мичиган по механистически-эмпирическому проектированию дорожного покрытия. Департамент транспорта Мичигана, Траверс. https://www.michigan.gov/documents/mdot/MDOT_Mechanistic_Empirical_Pavement_Design_User_Guide_483676_7.pdf. По состоянию на 22 июня 2015 г. (промежуточное издание)

  • 13.

    Monismith CL (1992) Аналитическое проектирование и восстановление асфальтового покрытия: от теории к практике, 1962–1992. Transp Res Rec 1354: 25–26

    Google Scholar

  • 14.

    Monismith CL (2004) Эволюция методологии проектирования долговечных покрытий: выдающаяся перспективная лекция. В: Международный симпозиум по проектированию и строительству долговечных асфальтовых покрытий, Обернский университет. http://asphalt.org/downloads/Monismith_lecture.pdf. По состоянию на 22 июня 2015 г.

  • 15.

    NCHRP (2004) Механистически-эмпирический расчет новых и реабилитированных конструкций дорожного покрытия. Руководство по проектированию NCHRP. Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), проект 1-37A, Вашингтон, округ Колумбия.http://www.trb.org/mepdg/guide.htm. По состоянию на 16 апреля 2015 г.

  • 16.

    Shell International Petroleum Company Limited (1978 г.) Руководство Shell по проектированию дорожного покрытия — асфальтовое покрытие и покрытия для дорожного движения. Shell International Petroleum Company Limited, Лондон

    Google Scholar

  • 17.

    Claessen AIM, Edwards JM, Sommer P, Uge P (1977) Расчет асфальтового покрытия — метод Shell. Материалы 4-й международной конференции по проектированию конструкций асфальтобетонных покрытий, том 1.Мичиганский университет, Анн-Арбор, стр. 39–74

    Google Scholar

  • 18.

    Witczak MW (1972) Проектирование полнослойного асфальтового покрытия аэродрома. В: Материалы 3-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, том I, Лондон, стр. 550–567

  • 19.

    Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (1993 г.) Руководство AASHTO по проектированию конструкций дорожных покрытий. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 20.

    Южноафриканское национальное дорожное агентство, ООО (2014 г.) Проект дорожного покрытия, глава 10. В: Южноафриканское руководство по проектированию дорожного покрытия. Южноафриканское национальное дорожное агентство, ООО http://www.nra.co.za/content/SAPEM-Chapter-10-2nd-edition-2014.pdf?Session_ID=fe8eab1e07c232f7ade250ad73fc1392. По состоянию на 24 июня 2015 г.

  • 21.

    Браун С.Ф. (1997) Достижения и проблемы в области проектирования асфальтовых покрытий. В: Материалы 8-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, Сиэтл, стр. 1–23.http://asphalt.org/downloads/Browns_lecture.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 22.

    Huang YH (2004) Анализ и проектирование дорожного покрытия, 2-е изд. Пирсон Прентис Холл, Энглвуд Клиффс

    Google Scholar

  • 23.

    Porter OJ (1942) Фундаменты для нежестких покрытий. В: Proceedings of Highway Research Board, Washington, DC, vol 22, pp 100–143

  • 24.

    Департамент транспорта, штат Делавэр (2014) Руководство по проектированию дорог.Департамент транспорта, штат Делавэр. http://www.deldot.gov/information/pubs_forms/manuals/road_design/index.shtml. По состоянию на 16 июня 2015 г.

  • 25.

    Департамент транспорта Флориды (2012 г.) Руководство по проектированию гибкого дорожного покрытия. Департамент транспорта Флориды, Гейнсвилл. http://www.dot.state.fl.us/rddesign/PM/pcs/FlexiblePavementManual.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 26.

    Ассоциация асфальтоукладчиков штата Айова (2008 г. ) Руководство по проектированию асфальтовых покрытий.Ассоциация асфальтоукладчиков Айовы, Эймс. http://www.apai.net/cmdocs/apai/designguide/AsphaltCompositeSmFst.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 27.

    RstO 2000 (1999) Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, Entwurf (на немецком языке)

  • 28.

    Японская дорожная ассоциация по асфальтовому покрытию (1989 г.) Руководство. Японская дорожная ассоциация, Токио

    Google Scholar

  • 29.

    Лаборатория транспортных и дорожных исследований (1970 г.) Руководство по проектированию конструкций новых дорог.Дорожная записка 29, RN 29, 3-е изд. HMSO, Лондон

    Google Scholar

  • 30.

    Дорман Г.М. (1962) Расширение практики фундаментальной процедуры проектирования нежестких покрытий. В: Труды 1-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, стр. 785–793

  • 31.

    Monismith CL, Secor KE, Blackmer W (1961) Поведение асфальтовой смеси при многократном изгибе. Proc Assoc Asph Paving Technol 30:188–222

    Google Scholar

  • 32.

    Департамент транспорта штата Колорадо (2015 г.) Руководство по проектированию дорожного покрытия ME. Департамент транспорта Колорадо, Дуранго. https://www.codot.gov/business/designsupport/materials-and-geotechnical/manuals/pdm/2015-pdm/view. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 33.

    Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française (1997 г.) Французское руководство по проектированию дорожных конструкций. Руководство по технике, LCPC и SETRA. Union des Syndicats de l’Industrie Routière FrançaiseM, Paris

  • 34.

    Департамент транспорта штата Индиана (2013 г.) Руководство по проектированию штата Индиана, 2013 г., часть 3, проезжая часть. Департамент транспорта Индианы, http://www.in.gov/indot/design_manual/design_manual_2013. htm. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 35.

    Пирс Л.М., Макговерн Г. (2014) Внедрение руководства и программного обеспечения по механистически-эмпирическому проектированию дорожного покрытия AASHTO, синтез NCHRP 457. TRB, Washington, DC

    Google Scholar

  • 36.

    Брантон Дж.М., Браун С.Ф., Пелл П.С. (1987) Развитие ноттингемского метода аналитического проектирования асфальтовых покрытий.В: Труды 6-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Мичиганский университет, Анн-Арбор, том I, стр. 366–377

  • 37.

    Ингасон Т., Скарпас А., М. де Лурдес Антунес, де Алмейда Дж. Р., Липоглавшек Б., Ямник Дж., Морено А.М., Перрет Дж. (2000) Усовершенствованные модели для аналитического проектирования европейских дорожных конструкций: RO-97-SC.2137. Отчет о ходе реализации проектов COST333 и AMADEUS. Centre de Recherches Routières, Европейская комиссия, Шарлеруа. http://www.transport-research. info/Upload/Documents/200310/amadeus.pdf. По состоянию на 6 июня 2015 г.

  • 38.

    AUSTROADS (2004) Дизайн дорожного покрытия — руководство по структурному проектированию дорожных покрытий. AUSTROADS, Сидней

    Google Scholar

  • 39.

    Das A (2009) Надежная конструкция асфальтового покрытия с учетом структурных соображений. Уголок редактора. Int J Pavement Res Technol 2(1):4

    Google Scholar

  • 40.

    Аль-Кади И.Л., Нассар В.Н. (2003) Факторы сдвига усталости для прогнозирования производительности HMA. Int J Pavement Eng 4(2):69–76

    Статья

    Google Scholar

  • 41.

    Tseng KH, Lytton RL (1990) Свойства усталостных повреждений асфальтовых покрытий. Transp Res Rec 1286:150–163

    Google Scholar

  • 42.

    Браун С.Ф., Пелл П.С. (1972) Фундаментальная процедура расчета конструкции нежестких покрытий. В: Материалы 3-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, том I, 1972 г., стр. 369–381

  • 43.

    Corté JF, Goux MT (1996) Проектирование конструкций дорожного покрытия: Французское техническое руководство. Transp Res Rec 1539:116–124

    Статья

    Google Scholar

  • 44.

    Дас А., Панди Б.Б. (1999) Механико-эмпирический расчет битумных дорог: взгляд Индии. J Transp Eng 125(5):463–471

    Статья

    Google Scholar

  • 45.

    Delgadillo R, Wahr C, Alarcón J (2011) На пути к внедрению механистически-эмпирического руководства по проектированию дорожного покрытия в Латинской Америке, предварительная работа в Чили. Transp Res Rec 2226:142–148

    Статья

    Google Scholar

  • 46.

    Медина Дж., Пресслер Э.С., Пинто С., Мотта Л. (1982) Изучение упругости конструкции дорожного покрытия в Бразилии. В: Материалы 5-й международной конференции по проектированию конструкций асфальтовых покрытий, Делфтский технологический университет, стр. 726–732

  • 47.

    Шук Дж. Ф., Финн Ф. Н., Витчак М. В., Монисмит С. Л. (1982) Расчет толщины асфальтовых покрытий — метод Института асфальта. В: Труды 5-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Делфтский технологический университет, Нидерланды, том I, стр. 17–44

  • 48.

    Theyse HL, Beer M, Rust FC (1996) Обзор южноафриканский метод анализа конструкции механического дорожного покрытия. Transp Res Rec 1539:6–17

    Статья

    Google Scholar

  • 49.

    Комитет должностных лиц наземного транспорта (1996) Расчет конструкций нежестких покрытий междугородных и сельских дорог: проект ТРх5. ТРАНСПОРТЕК, CSIR, Претория

    Google Scholar

  • 50.

    Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (2006 г.) Независимый обзор руководства и программного обеспечения по механистически-эмпирическому проектированию дорожного покрытия, RRD 307. Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_307.пдф. По состоянию на 19 апреля 2015 г.

  • 51.

    Thompson MR (1987) Асфальтобетонное покрытие на всю глубину на основе ILLI-PAVE. В: Материалы 6-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, том I, стр. 13–22

  • 52.

    Браун Р., Куул Л. (1999) Проектирование асфальтобетонных смесей с каменной матрицей для устойчивых к колееобразованию тротуары. Отчет NCHRP 425. TRB, Washington, DC

    Google Scholar

  • 53.

    Томпсон М.Р., Карпентер С.Х. (2004 г.) Принципы проектирования долговечных покрытий HMA. В: Материалы международного симпозиума по проектированию и строительству долговечных асфальтовых покрытий, NCAT, Оберн, стр. 365–384

  • 54.

    Von Quintus HL (2001) Расчет толщины слоя горячей асфальтобетонной смеси для увеличения срока службы битумных покрытий. Проспект транспортных исследований, номер 503. TRB, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 66–78

    .
    Google Scholar

  • 55.

    Мартин Дж.С., Харви Дж.Т., Лонг Ф., Ли Э., Монисмит С.Л., Херритт К. (2001) Проектирование и строительство долговременной реабилитации, шоссе I-710, Лонг-Бич, Калифорния. Циркуляр Совета по исследованиям в области транспорта №. 503. TRB, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 50–65

    .
    Google Scholar

  • 56.

    Нанн М., Браун А., Уэстон Д., Николлс Дж. К. (1997) Проектирование долговечных гибких покрытий для интенсивного движения, отчет №. 250. Лаборатория транспортных исследований, Беркшир

    Google Scholar

  • 57.

    Сайдес А., Узан Дж. (2009 г.) Метод проектирования вечного гибкого покрытия в Израиле. Int J Pavement Eng 10(4):241–249

    Статья

    Google Scholar

  • 58.

    Timm DH, Newcomb DE (2006) Вечный дизайн дорожного покрытия для нежестких покрытий в США Int J Pavement Eng 7(2):111–119

    Статья

    Google Scholar

  • 59.

    Аравинд К., Дас А. (2007) Проект дорожного покрытия с использованием переработанных асфальтовых смесей горячего смешения на центральном заводе.Constr Build Mater 21(5):928–936

    Статья

    Google Scholar

  • 60.

    Santuccci LE (1977) Процедура расчета толщины асфальта и эмульгированных асфальтовых смесей. В: Труды 4-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, том I, стр. 424–456

  • 61.

    Строуп-Гардинер М., Ваттенберг-Комас Т. (2013) Переработанные материалы и побочные продукты в шоссейные приложения. Синтез дорожной практики, том 1–8., синтез NCHRP 435 Transportation Research Board, Washington, DC

    Google Scholar

  • 62.

    Ван Дам Т.Дж., Харви Дж.Т., Мюнх С.Т., Смит К.Д., Снайдер М.Б., Аль-Кади И.Л., Озер Х., Мейер Дж., Рам П.В., Роеслер Дж.Р., Кендалл А. (2015) На пути к устойчивым системам дорожного покрытия: a справочный документ, FHWA-HIF-15-002. Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 63.

    Департамент транспорта Калифорнии (2012 г.) Руководство по проектированию автомобильных дорог.Департамент транспорта Калифорнии, Сакраменто. http://www.dot.ca.gov/hq/oppd/hdm/pdf/english/HDM_Complete_07Mar2014.pdf. По состоянию на 20 июня 2015 г.

  • 64.

    Institute Asphalt (1983) Асфальтовые покрытия для восстановления шоссе и улиц, том 17, Серия руководств Институт асфальта, Лексингтон

    Google Scholar

  • 65.

    Crovetti J (2005) Разработка рациональных процедур проектирования верхнего слоя нежестких покрытий. Итоговый отчет, отчет №0092-00-05. Департамент гражданского и экологического строительства, Университет Маркетт, Департамент транспорта Висконсина

  • 66.

    Индийский дорожный конгресс (1997 г.) Руководство по усилению нежестких покрытий с использованием метода отклонения балки Бенкельмана, IRC:81-1997. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 67.

    Европейская комиссия, Управление общего транспорта (2005 г.) Использование дефлектометров падающего груза при оценке покрытия СТОИМОСТЬ 336, окончательный отчет.Европейская комиссия, Директорат общего транспорта

  • 68.

    Индийский дорожный конгресс (2014 г.) Руководство по структурной оценке и укреплению нежестких покрытий с использованием метода дефлектометра падающего веса (FWD), IRC:115 2014. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 69.

    Штат Калифорния, Департамент транспорта (2013 г.) Руководство по процедурам анализа стоимости жизненного цикла. Штат Калифорния, Департамент транспорта, Сакраменто.http://www.dot.ca.gov/hq/maint/Pavement/Offices/Pavement_Engineering/LCCA_Docs/LCCA_25CA_Manual_Final_Aug_1_2013_v2.pdf. По состоянию на 3 июля 2015 г.

  • 70.

    Ирфан М., Хуршид М.Б., Бай К., Лаби С., Морин Т.Л. (2012) Создание оптимальных стратегий на уровне проекта для обслуживания и восстановления дорожного покрытия — схема и тематическое исследование. Eng Optim 44(5):565–589

    Статья

    Google Scholar

  • 71.

    Caliendo C (2012) Локальная калибровка и внедрение механистически-эмпирического руководства по проектированию нежестких покрытий.J Transp Eng 138(3):348–360

    Статья

    Google Scholar

  • 72.

    Carvalho RL, Schwartz CW (2006) Сравнение конструкций нежестких покрытий: эмпирический метод AASHTO и механистически-эмпирический метод NCHRP 1-37A. Transp Res Rec 1947:167–174

    Статья

    Google Scholar

  • 73.

    Perraton D, Baaj H, Carter A (2010) Сравнение некоторых методов расчета дорожной одежды с точки зрения усталости.Road Mater Pavement Des 11(4):833–861

    Артикул

    Google Scholar

  • 74.

    Collop A, Cebon D (1996) Снижение жесткости нежестких покрытий из-за кумулятивного усталостного повреждения. J Transp Eng 122(2):131–139

    Статья

    Google Scholar

  • 75.

    Оливейра Дж.Р.М., Том Н.Х., Зоороб С.Е. (2008 г.) Проектирование тротуаров с использованием цементного щебня. J Transp Eng 134(1):7–14

    Статья

    Google Scholar

  • 76.

    Jameson GW, Sharp KG, Vertessy NJ (1992) Усталость асфальтового покрытия на всю глубину под ускоренной нагрузкой. В: Материалы 7-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, том 2, Ноттингем, стр. 180–200

  • 77.

    Майнер М.А. (1945) Кумулятивное повреждение при усталости. Транс ASME 67: A159–A164

    Google Scholar

  • 78.

    Fatemi A, Yang L (1998) Теории кумулятивного усталостного повреждения и прогнозирования долговечности: обзор современного состояния однородных материалов.Int J Fatigue 20(1):9–34

    Статья

    Google Scholar

  • Бетон Против. Асфальт: 4 явных преимущества бетонного покрытия

    Когда дело доходит до выбора подходящих материалов для мощения подъездных дорог, тротуаров или парковок, у вас есть два основных варианта: бетон или асфальт. Так как же решить, с кем пойти? Один лучше другого? Один длится дольше другого? А как насчет долговечности и распределения нагрузки? Ниже наша команда North Country Concrete обрисовала в общих чертах различия между двумя вариантами мощения и почему бетон предлагает владельцам коммерческой недвижимости несколько явных преимуществ.

    Бетон Против. Асфальт: различия в составе и свойства

    Основание как асфальтового, так и бетонного покрытия состоит из комбинации заполнителей, обычно включающих камень, песок и гравий. Помимо сходства в основном составе, эти два материала сильно различаются по своим свойствам. Вот как:

    ●        Асфальтовое покрытие. Асфальт, относящийся к категории гибкого дорожного покрытия, содержит клей на масляной основе, который скрепляет различные заполнители.Поскольку асфальт более гибкий, чем бетон, он также слабее, а это означает, что он не распределяет нагрузку равномерно или широко по земляному полотну под поверхностным покрытием.

    ●        Бетонное покрытие. Бетон, относящийся к жесткому дорожному покрытию, содержит комбинацию прочных заполнителей и цементного клея. Как жесткое дорожное покрытие, бетон обладает превосходной прочностью, что позволяет ему более широко и равномерно распределять нагрузку по земляному полотну под поверхностью.

    Из-за различий в составе структурная прочность этих двух материалов для мощения значительно различается.Менее структурно прочный асфальт требует еще нескольких слоев для достижения толщины и соответствующей прочности, необходимых для оптимального распределения нагрузки.

    Поскольку бетонное покрытие обладает естественной прочностью благодаря своему составу, это тяжелый дорожный материал, который не требует такого многослойного нанесения для достижения оптимальной плотности. Таким образом, бетон предлагает несколько явных преимуществ, которыми просто не может похвастаться асфальт.

    Преимущества бетонного покрытия

    Хотя асфальт широко используется для мощения, во многих случаях это не лучший материал для работы.Вот почему:

    ●        Техническое обслуживание. Благодаря своему более прочному составу бетонное покрытие обычно требует меньше ухода, чем асфальт. Поскольку с течением времени маловероятно появление выбоин и больших трещин, бетон помогает поддерживать плавный транспортный поток, уменьшая разрушения имущества, вызванные ремонтными бригадами.

    ●        Долговечность. Даже при меньшей потребности в обслуживании бетонное покрытие имеет тенденцию служить намного дольше, чем асфальтовое покрытие. В среднем срок службы бетона составляет 20-40 лет, в зависимости от трафика и условий.

    ●        Долгосрочная экономия средств. Из-за превосходной долговечности и неприхотливости в уходе бетонное покрытие — хотя изначально оно может оказаться более дорогим — обеспечивает долгосрочную экономию средств по сравнению с асфальтом.

    ●        Воздействие на окружающую среду. В отличие от асфальта, который содержит побочные продукты переработки нефти, бетон на 100 % пригоден для вторичной переработки, что делает его более экологически чистым материалом для дорожного покрытия.

    Для тех, кто работает на открытом воздухе в жарких погодных условиях, бетонное покрытие также обеспечивает более комфортную рабочую среду из-за его меньшей способности поглощать тепло. В отличие от асфальта, который легко поглощает солнечное тепло, бетонное покрытие светлее по цвету, то есть отражает, а не поглощает солнечное тепло.

    Выбираете коммерческое бетонное покрытие? Свяжитесь с North Country Concrete сегодня

    В North Country Concrete мы предоставляем лучшие в отрасли бетонные услуги для владельцев коммерческой недвижимости по всему Миннеаполису, Сент-Луису. Пола и окружающее метро Twin Cities. Мы специализируемся на широком спектре коммерческих бетонных услуг, включая проницаемый бетон, мощение тротуаров, мощение подъездных путей, мощение парковок и некоторые другие. Наш обширный отраслевой опыт и приверженность высочайшему качеству изготовления, прозрачности проектов и обслуживанию клиентов выделяют нашу команду на протяжении более 25 лет.

    Чтобы узнать больше о наших коммерческих бетонных услугах или запланировать смету проекта, позвоните нам по телефону 763-576-8602 или отправьте нам сообщение через нашу контактную форму, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.

    Каковы виды использования асфальта?

    Асфальт почти повсюду в американских общинах. Асфальт представляет собой липкую, черную, полутвердую форму нефти, используемую для связывания заполнителя. Универсальный материал, асфальт создает гладкую и прочную поверхность для проездов, пешеходных дорожек, дорог и парковок.

    Некоторые другие виды использования асфальта могут быть менее распространены, но остаются важным элементом в строительстве и на открытых площадках. В жидкой форме асфальт используется для гидроизоляции стен и поверхностей, а также в качестве черепицы для кровли жилых домов.Разнообразие промышленного и рекреационного использования асфальта делает его идеальным выбором для многих областей строительства.

    Какие существуют типы асфальта?

    Как один из наиболее перерабатываемых и повторно используемых типов дорожного покрытия на рынке, асфальт используется на 94 процентах дорог с твердым покрытием в Америке. Однако не все асфальты одинаковы. Химический состав и другие свойства определяют тип асфальта, по которому вы едете.

    Типы асфальта

    Домовладельцам и подрядчикам доступно несколько типов асфальтобетонного покрытия.Какой тип подходит для вашего проекта? Узнайте о пяти распространенных типах асфальтобетонного покрытия ниже.

    • Горячая смесь – комбинация примерно 95 процентов камня, песка или гравия, связанных вместе асфальтовым вяжущим, горячая смесь нагревается и выливается при температуре 300°F.
    • Теплая смесь – Поскольку смешивается и транспортируется при более низких температурах, теплая смесь остывает не так быстро, как горячая. В его состав входят эмульсии, которые облегчают заливку и нанесение.
    • Холодная смесь – Эта формула не требует нагрева и является самой доступной асфальтобетонной смесью.Используется для ремонта выбоин и трещин на асфальте.
    • Разбавленный асфальт – Комбинация битумного вяжущего и нефтяного растворителя. Разбавленный асфальт используется из-за его меньшей вязкости или толщины. Он содержит летучие химические вещества и запрещен во многих областях.
    • Мастика – Асфальтовая мастика с плотной и прочной формулой является гидроизоляционным средством. Это смесь асфальта, каменного наполнителя и минерального порошка, которая нагревается и перемешивается при высоких температурах.

    Чтобы узнать больше о процессе производства асфальта , посетите наш блог Что такое асфальт и как его производят?

    Для чего используется асфальт?

    Горячая смесь распределяется и укатывается по автомагистралям, автомагистралям и дорогам. Теплая смесь также может использоваться на автомагистралях и дорогах и идеально подходит для туннелей и дней, когда качество воздуха низкое. Холодную смесь можно использовать в холодную или теплую погоду для ремонта выбоин и трещин, и она даже дольше окружающего дорожного покрытия .

    Подрядчики используют разжиженный битум для выравнивающих покрытий, противотуманных уплотнений, шламовых покрытий и в качестве стабилизирующего элемента в смесях, в то время как битумная мастика используется в строительстве и гидроизоляции крыш и подземных хранилищ.

    Необычное использование асфальта

    Многие архитекторы используют асфальт при строительстве дамб, водохранилищ, детских площадок и парков.Фермеры используют асфальт для покрытия дна удерживающих прудов, где они разводят рыбу, и в загонах для скота. Асфальт также является идеальным решением для защиты от наводнений и эрозии почвы. Автопроизводители полагаются на асфальт, чтобы предотвратить ржавчину и дорожный шум в крыльях и капотах автомобилей.

    Нужно сделать ремонт асфальта? Ознакомьтесь с нашими продуктами для асфальта , чтобы узнать, какой продукт подходит для вашего следующего проекта.

    Кровля дороги – Использование битумной черепицы в качестве связующего

    Джон Дэвис

    С начала и середины 1980-х годов переработчики рассматривали заводские отходы битумной черепицы и старую отрывную кровельную черепицу в качестве законного источника битумного вяжущего.

    Каждый год почти 10 миллионов тонн кровельной черепицы снимаются с крыш или вывозятся производителями в виде металлолома. Раньше кровельщики и производители гонтов вывозили их на свалку, но в настоящее время некоторые из них отправляют их на местный завод по производству горячего асфальтобетона (HMA).

    DOT и дорожные агентства в США обнаруживают, что использование этой кровельной черепицы в смеси HMA может обеспечить гладкое дорожное покрытие, если все сделано правильно.

    Состав битумной черепицы
    Черепица представляет собой идеальную добавку к смеси HMA несколькими способами. В них добавляют асфальт, мелкие гранулы и минеральные наполнители. Они состоят из асфальта, песка и волокна. Черепица состоит из 30-35 процентов асфальта, 5-15 процентов минерального волокна и 30-50 процентов минеральных гранул. Стекловолоконная черепица состоит из 15-20 процентов асфальта, 5-15 процентов войлока, 15-20 процентов минерального наполнителя и 30-50 процентов минеральных гранул.

    Отрывная черепица с жилых крыш содержит больший процент асфальта, чем новая черепица, потому что она потеряла часть поверхностных гранул из-за атмосферных воздействий.Отрывная черепица затвердевает в результате окисления и улетучивания более легких органических соединений. Они легче рвутся, потому что состарившийся асфальт в местах отрыва более твердый и ломкий. Хотя отрывные части содержат больше асфальта, гвозди и прочий мусор необходимо удалить перед их добавлением в асфальтобетонную смесь.

    Переработка кровельных отходов
    Для использования в мощении черепица должна быть измельчена или отшлифована. Как правило, для горячей асфальтобетонной смеси куски гонта должны быть меньше ½ дюйма.Техасский DOT требует, чтобы 100 процентов лоскутков гонта проходили через сито 19 мм (3/4 дюйма) и 95 процентов проходили через сито 12,5 мм (1/2 дюйма). Департамент транспорта штата Джорджия требует, чтобы 100 процентов обрезков гонта проходили через сито с размером ячеек 12,5 мм, в то время как Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) рекомендует, чтобы размер кусочков не превышал ½ дюйма.

    Дробилки, молотковые дробилки и роторные измельчители используются для переработки отходов гонта. Часто черепицу пропускают через технологическое оборудование дважды для уменьшения размера.

    «Мы шлифуем черепицу, — говорит Джерри Ламберт, операционный менеджер компании Recycling & Processing Equipment Inc. (RPE) из Индианы. «На самом деле другого пути нет. Мы шлифуем их примерно до минус ½ дюйма, но мы также можем шлифовать их примерно до 3/8 дюйма. Если подрядчики выполняют промежуточные и базовые работы, они хотят ½ дюйма», — говорит Ламберт.

    Minnesota Experience
    Bituminous Roadways, компания по переработке гонта и укладке асфальта из Миннесоты, и Миннесота DOT (MnDOT) уже несколько лет используют лом гонта.Битумные дороги используют 1/2-дюймовую черепицу в базовых слоях и поверхностных слоях на автомагистралях, дорогах с низкой интенсивностью движения, а также на подъездных путях и парковках.

    «Мы используем черепицу в наших смесях с 1997-98 гг., — говорит Тодд Смедшаммер, управляющий тремя заводами HMA в Миннеаполисе по производству битумных дорог. «В прошлом году производитель гонта отправил нам 22 000 тонн заводского лома гонта. Мы обрабатываем их и используем в наших миксах почти восемь месяцев в году».

    Smedshammer говорит, что они обнаружили, что добавление черепицы к HMA не ухудшает смесь.«Наша цель — измельчить их, смешать и уложить таким образом, чтобы никто не знал, что в смеси есть черепица». Он добавляет, что черепица составляет около 5 процентов смеси по весу.

    «Использование черепицы в смеси требует большого обучения, — говорит Смедшаммер. «Мы проводили демонстрации и частные проекты, чтобы доказать, что переработанная черепица работает. Сначала штат не разрешал нам использовать черепицу в каждой смеси, но теперь разрешают».

    В начале 2000-х MnDOT предоставила предварительные спецификации для использования битумной черепицы в дорожной смеси, добавляет Смедшаммер.«Но с 2003 или 2004 года MnDOT разрешил нам использовать переработанную черепицу в различных смесях без предварительных спецификаций».

    Испытательные участки DOT Джорджии
    В 1994 году DOT Джорджии замостило два испытательных участка с использованием кровельной черепицы в HMA. Они уложили 1500-футовый участок северного переулка Chatham Parkway в Саванне с основанием толщиной 2 дюйма.

    Лом гонта на основе стекловолокна был включен в смесь в качестве РАП. Отбор проб смеси в то время показал, что свойства материала битумной черепицы HMA были аналогичны свойствам обычной смеси HMA.

    Испытания керна

    показали, что сердечники из гонта хорошо сравнимы с рецептурами рабочих смесей и тестами растительных смесей. Полевые наблюдения зафиксировали, что смесь гонта показала незначительные повреждения и показала себя так же хорошо, как и контрольные участки.

    Департамент транспорта штата Джорджия также восстановил одну милю трассы State Route 21 в округе Эффингтон с использованием той же битумной смеси, модифицированной галькой, которая использовалась в проекте Chatham. Через два года шесть кернов, взятых на государственной трассе 21, показали, что покрытие из смеси гонтов работает хорошо.

    Использование битой черепицы в штате Миссури
    В результате лабораторных исследований Министерства транспорта штата Миссури (MoDOT) отрываемой черепицы в начале 2005 года были разработаны новые спецификации по переработке черепицы. Компания Pace Construction является одним из основных производителей HMA в штате Миссури, использующих отрывную черепицу. ECO Recycling отвечает за получение смешанного кровельного материала, его сортировку, измельчение и просеивание для использования на заводах HMA компании Pace.

    «Мы используем черепицу в различных смесях HMA, от больших частных парковок до Superpave на дорогах округа и городских улицах», — говорит Тим ​​Митана из Pace Construction в Сент-Луисе, штат Миссури.«Мы используем черепицу почти во всех наших проектах», — добавляет Митана. «Пользуемся ими третий год. Как только мы изучили механику обращения с переработанной смесью гонта, дороги, которые мы прокладываем, дают такой же результат, как если бы они были вымощены смесью из первозданной ГСМ».

    Mitana говорит, что Pace использует в основном отрывную черепицу и добавляет в смесь от 2 до 5 процентов, согласно спецификациям MoDOT. ECO Recycling перерабатывает и поставляет отрывную черепицу. ECO удаляет гвозди и другой мусор и гарантирует, что черепица не содержит асбеста.

    По словам Митаны, в типичном проекте по укладке гонта может использоваться до 30 000 тонн HMA с кровельной черепицей в основном и поверхностном слоях. «Это объемные проекты с хорошей плотностью и бонусной оплатой — 103 процента».

    Затраты
    Затраты на производство битумной черепицы включают переработку, транспортировку битумной черепицы от производителя к переработчику и на завод HMA. Экономия средств от использования черепицы достигается за счет уменьшения количества сырья, такого как жидкий асфальт и мелкий заполнитель, а также снижения платы за утилизацию или опрокидывание.

    Экономия на утилизационных сборах — когда они варьируются от 20 до 30 долларов за тонну — значительна. Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий оценивает экономию средств в размере от 1,00 до 2,80 долларов США на тонну при использовании 5-процентной черепицы в HMA.

    Выводы
    Проведенные лабораторные и полевые испытания показали положительные результаты при использовании битумной черепицы в ЗМА. Многие DOT чувствуют себя комфортно, используя промышленный лом из-за его одинакового качества. И все больше DOT разрешают отрывки.

    По мере сокращения площади полигона и увеличения платы за опрокидывание использование битумной черепицы в HMA становится более экономичным.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    *

    *

    *