Турбо дефлектор своими руками: сборка и монтаж на крышу

Содержание

сборка и монтаж на крышу

Если вы отличаетесь внимательностью, тогда наверняка замечали на некоторых крышах специальные шарообразные устройства, которые ко всему еще и крутятся. Это – специальные вентиляционные дефлекторы, без которых сегодня не обходятся в системах вентиляции многоквартирных домов и в загородной недвижимости. Они работают без электричества, но при этом отлично справляются со своей задачей. А еще по-своему украшают крышу дома, привнося своеобразный динамический элемент в общий дизайн.

Причем изготовить такой турбодефлектор своими руками совсем не сложно – главное тщательно изучить принцип его работы и подобрать атмосфероустойчивые материалы. А какие именно, что с ними делать и как избежать ошибок мы сейчас расскажем.

Немного теории. Как вы уже догадались из самого понятия, принудительная вентиляция предполагает, что воздух из помещения будет силой выкачиваться каким-то устройством. В этом плане замечательно себя показали так называемые дефлекторы – специальные аэродинамические приборы. Их главная задача – нагнетать тягу, усиливать ее механическим способом, одновременно противостоя сильному ветру.

Классические дефлекторы работают обычно только над тягой, а если необходима еще и ветровая защита, используется турбовентилятор или флюгарка. А вот к электричеству уже подключают дымососы – так называемые дымовые вентиляторы.

Все эти устройства объединяет то, что их устанавливают на оголовок дымовой трубы. И без них не обойтись, если ветра в вашей местности довольно сильные, либо дымоход расположен недалеко от высоких строений. А одним из самых производительных по праву считается турбодефлектор, в основе работы которого лежит принцип отражения воздушного потока от диффузора.

Если говорить проще, здесь действуют простые законы физики. Благодаря вращению из-за ветра дефлектор разрежает и вытягивает воздух из помещения или подкровельного пространства. Турбинная головка у него всегда вращается только в одном направлении, независимо от направления или силой ветра. Так в трубе создается частичной вакуум, и воздух немного подсасывается изнутри дома. Вот почему в этом случае никогда не бывает обратной тяги, и внутрь трубы не попадают дождевые капли. Вот так совсем небольшое устройство решает сразу несколько жизненно важных проблем:

Согласно официальным исследованиям, наличие турбодефлектора на вентиляционной трубе повышает ее производительность минимум на 20%. Что интересно, такие приспособления существовали еще в XIX веке, причем не только на зданиях, но даже на трубах пароходов!

Сегодня же турбодефлектор устанавливают там, где нужен повышенный воздухообмен – жилые дома и помещения, у которых нет, но необходима механическая вентиляция, как погреб или гараж. Особенно ценны такие элементы при устройстве жилой мансарды. Также турбодефлектор станет выходом из ситуации, когда сложно обеспечить нормальную тягу при помощи обычного дефлектора (например, ввиду капризных погодных условий).

Вот интересное сравнение этого вида вентилятора с другими:

Единственная энергия, которая питает турбодефлектор – это энергия ветра. В жаркое время его работа хорошо разряжает воздух в доме, и при этом не перегревает его. На кондиционерах получается неплохо сэкономить!

Название «турбодефлектор» состоит из двух латинских слов – Turbo, что означает «вихрь», и «deflector», что значит «отклонять». На самом деле принцип устройства турбодефлектора недалек от того, как работают турбины самолета.

Турбина всегда вращается вокруг своей оси независимо от направления потока благодаря тому, что лопасти имеют разное динамическое сопротивление ветра на своих противоположных сторонах.

Т.е. если в вашей местности направление ветра постоянно меняется, это никак не скажется на работе прибора. На это даже не влияет такое проблемное явление, как завихрение, когда рядом находятся стены или крыша другого строения.

Весь секрет турбодефлектора – в «разбивании» воздуха на мелкие вихри. Но только на первый взгляд кажется, что здесь все просто. На самом деле это – тщательно продуманная конструкция, у которой нет лишних деталей:

Вращающаяся головка турбодефлектора – это его активная часть, которая создает разрежение воздуха в корпусе. Среднее количество лопастей –20, их крепят неподвижному корпусу при помощи подшипника с нулевым сопротивлением.

Именно такой подшипник позволит вращаться всей конструкции с одинаковой скоростью не зависимо от порывов ветра:

Вот достаточно интересные вопросы по работе этого уникального устройства:

Среди самых известных преимуществ турбодефлектора назовем такие:

Быстрый обмен воздуха. Вращающаяся голова турбины обеспечивает довольно сильный приток свежего воздуха. Под кровлей вообще не скапливается конденсат! Все благодаря тому, что ротационное устройство всегда это делает быстрее, чем обычный дефлектор.
Энергонезависимость. В отличие от электровентиляторов, турбодефлектор не потребляет электроэнергию, а потому экономически более выгоден.
Полная защита. Особая конструкция турбодефлектора не позволяет попадать в вентиляционные каналы ни снег, ни дождь. Поэтому он идеально подходит для регионов с частыми сильными ветрами.
Долговечность. В среднем стандартные турбодефлекторы призваны служить около 100000 часов или 10 лет, хотя модели из нержавейки «живут» и до 15 лет. В среднем это в три раза дольше, чем у других моделей.
Легкость. Также турбодефлектор на практике весит намного меньше, чем другие элементы. Даже внушительных размеров такой прибор будет весить не более 9 кг, в тоже время как тот же ЦАГИ при том же диаметре основания имеет все 50 кг.

Сама продуктивность турбодефлектора в основном зависит от его величины, угла наклона крыши, места расположения и ветровой нагрузки в данной области:

А вот количество турбодефлекторов рассчитывается в зависимости от угла наклона кровли. Чем более кровля пологая, тем больше таких конструкций на нее нужно установить. Если же речь идет о скатной крыше, такой дефлектор ставят на наивысшую точку, обычно на выход вентшахты.

Единственная сложность, которая возникает в эксплуатации турбодефлектора – это его заклинивание. Случается это нечасто, и причинами такого обычно служит заклинивание подшипников и случайные механические повреждения.

Да, иногда также внутрь все-таки попадает какой-то посторонний предмет, но его достаточно будет просто вытащить. Если заели подшипники – тогда смазать. А в основном качественный турбодефлектор не требует частого обслуживания, достаточно раз в год смазывать подшипники (по окончании зимы). Для этого используются специальные масла на основе нефтяных продуктов, которые не густеют в жаркие дни и не застывают в мороз.

И, наконец, еще одно ценное преимущество этого дефлектора заключается в том, что для его установки не нужны какие-то специальные знания или навыки: все предельно просто.

Производимые сегодня турбодефлекторы от разных производителей внешне очень похожи друг на друга, но на самом деле имеют существенное отличие. А производят их сегодня такие марки, как Turbomax, Турбовент и Ротавент.

Ротавент отличается от других конструкций встроенным козырьком, который дополнительно защищает дымоход от проникновения воды. Также здесь используется двухблочный подшипник, который смазан специальным составом и хорошо переносит высокие температуры дымовых газов.

Благодаря этому мощность такой конструкции сохраняется долгие годы. Внизу Ротавент оборудован размыкающимся фланцем, закрепленным к основанию, который позволяет его без проблем отсоединять от трубы.

А вот Турбовент не устанавливают на дымоход для печей на угли и дровяных каминов. Все дело в том, что здесь максимальная температура дымовых газов – 250°С.

Поэтому эту продукцию сегодня активно используется для системы естественной вентиляции, а также для котлов на газовом топливе. А изготавливают Турбовент из алюминия толщиной от 0,5 до 1 мм, а его основание делают из гальванизированный стали 0,7-0,9 мм и окрашивают по каталогу RAL.

Далее, Турбомакс называют естественным нагнетателем тяги. В его основе – стали марки AISI 321 толщиной 0,5 мм. Этот турбодефлектор подходит и для вентиляционных труб, и дымовых каналов, так как рассчитаны на температуру выходящих газов до 250°С.

Сами турбодефлекторы сегодня стоят относительно недорого, если сравнивать с другими кровельными элементами. Да и в процессе эксплуатации на них не нужны никакие дополнительные расходы.

Но, если все же вы хотите помастерить и изготовить такое изделие своими руками, мы подробно расскажем и покажем вам на практике, как это сделать.

Шаг 1. Проектирование и чертеж

Если речь идет об обычном загородном доме, тогда вам вполне подойдет турбодефлектор со стандартным диаметром 315 мм. Таковой способен обслужить дом площадью 80 квадратных метров.

Но лучше ориентируйтесь на такие цифры:

для вентиляции таких небольших помещений, как подвал, гараж или комната будет достаточно турбины с диаметром основания 110-116 мм;
если же помещение имеет площадь более 40 квадратных метров, тогда основание делайте размерами от 200 до 600 мм. То же касается и комнаты, в которой постоянно бывает до четырех человек;
если же вам нужно обеспечить свежий воздух в склад или даже целую ферму, тогда необходим турбодефлектор с основанием от 400 до 680 мм;
а вот для вентиляции подкровельного пространства идеально подойдет турбодефлектор 315 мм, ведь он рассчитан на проветривание 50-80 квадратных метров кровли. Только учитывайте: чем меньше угол, тем больший турбодефлектор придется поставить;
в помещениях, где повышено загрязнение воздуха, нельзя использовать турбодефлектор как единственное средство (хотя оно и эффективное).

В общей сложности наружные размеры самого дефлектора будут равны диаметру трубы плюс от 80 до 120 мм. И для того, чтобы изготовить свое изделие, лучше взять за основу чертеж от промышленного турбодефлектора:

Но важно также понять, как именно обеспечивают долговечность такому устройству. Так, в промышленной модели используются специальные подшипники, которые выдерживают значительные перепады температуры от -50 до +50. Получится ли их установить в домашних условиях – тот еще вопрос, конечно.

Шаг 2. Выбор материалов изготовления

Для каждого элемента турбодефлектора производители тщательно подбирают материал согласно определенным техническим требованиям, которые рассчитываются в зависимости от нагрузок.

Например, для всех наружных элементов в ход идет алюминиевый сплав специальных марок, обязательно электрополированный, или минимум – оцинкованная или ламинированная жесть, либо нержавеющая сталь. Нержавейка, конечно, лучше тем, что она обладает неким свойством самовосстанавливаться, в чем ей помогает специальная пленка из окисла хрома:

Главное требование к самим материалам – обеспечить дефлектору прочность, износостойкость и долговечность. Ведь помните о том, что такие кровельные элементы всегда работают в условиях повышенной влажности, под давлением ветра и дождя.

Вот почему все рабочие части турбодефлектора изготавливают либо из окрашенного специальным способом металла, либо оцинковки или нержавеющей стали. Но, если используется оцинкованный металл, все изделия важно тщательно проверить на наличие царапин, которые в будущем не перейдут в ржавчину.

Крайне важно, чтобы со временем не ржавели внутренние элементы. Поэтому обычно при самостоятельном изготовлении турбодефлектора его центральную ось делают из прочной нержавейки, а вот вертикальные опоры и радиальные элементы ради существенного снижения веса конструкции – уже алюминиевыми.

Помните также о том, что для производства промышленных моделей используются сложные сборочные кондуктора и даже лазерная резка. Вся производственная линия занимают немало места в цеху, поэтому старайтесь изготовить качественный дефлектор, но не требуйте от него в итоге многого, особенно в плане долговечности.

А вот для этого самодельного дефлектора и вовсе применили самые необычные материалы:

Действительно, довольно часто при самостоятельном изготовлении турбодефлектора используется пластик как более дешевый материал.

Единственное, что в сильные морозы на внутренних стенках цилиндра может образоваться наледь, которая затрудняет его движение. Но раз вы уже все делаете своими руками, можете поиграть с формой дефлектора. Ведь даже в продаже они встречаются не только шарообразной формы, но и конической, и цилиндрической.

Шаг 3. Изготовление отдельных деталей

Далее вам нужно будет из металлического листа при помощи ножниц по металлу, электролобзика или зубила вырезать все элементы будущей конструкции. Обработать их на электроточиле или напильником.

Вот тщательные замеры стандартного промышленного турбодефлектора, которыми вы можете руководствоваться:

Следующим шагом – задействовать токарный станок, чтобы обкатать на нем верхний обтекатель по той же технологии, по какой производятся столовые миски. При этом следите за тем, чтобы там, где прохождение воздуха не желательно, остались минимальные зазоры.

Важное замечание: верхний диск обязательно делайте немного большего диаметра, чем у трубы.

Шаг 4.

Сборка конструкции на заклепки

И, наконец, вам будет нужно соединить все элементы мебельными заклепками. В этом вам поможет обычный ручной заклепочный пистолет. В производстве этим небольшим элементам (заклепкам) уделяется особое внимание, ведь на них собирается вся конструкция.

Поверьте, они намного прочнее, чем склейки или пайки, так как имеют определенную запрограммированную подвижность и жесткость. Качественные заклепки никогда не лопаются при нагрузках, а наоборот – компенсируют их.

Для сравнения, в процессе производства применяют не простые заклепки, а на основе высокотехнологичного сплава алюминия. Это обеспечивает креплению особые характеристики, среди которых – высокая устойчивость к окислению.

Кроме того, в промышленных условиях все соединительные операции по изготовлению дефлекторов обязательно механизированны, чтобы исключить погрешности в конструкции. К примеру, чтобы посадить одну только заклепку с нужным усилием и придать ей форму, применяется гидравлический пресс, управляемый компьютером.

Далее, закрепляется влагоотражающая шайба со специальным профилем, которая будет предотвращать вытекание конденсата в масляную ванну подшипников. Весь секрет, в том что вода тяжелее масла, и она просто вытеснит его – так, чтобы подшипники не заржавели. Одним словом, должна быть продумана каждая деталь!

Относительно материалов для лопастей, главная ваша задача – сделать их такими, чтобы они не только не пропускали внутрь осадки, но и смогли жестко противостоять порывом ветра не деформировались.

Что касается оси вращения дефлектора, обычно заводские турбодефлекторы вращаются по часовому кругу. Но, если вы по каким-то причинам согнете лопасти по-другому, на производительность это никак не повлияет. Некоторым мастера даже так специально делают, т.к. это предотвращает от раскручивания главной гайки. Но по стандарту делают так:

И, если вы все сделали все качественно, единственный ремонт, который грозит в будущем – это замена подшипника. Причем проблему вы заметите сразу, просто на глаз – верхняя часть турбодефлектора перестанет вращаться.

Вот и все. В заводских условиях готовые изделия дополнительно испытываются вибрацией на предмет надежности всех соединений. Вся продукция упаковывается в специальные коробки, чтобы сохранить их на время транспортировки. Причем без каких-либо мягких материалов по типу пленки – только жесткая упаковка, которая не позволяет болтаться турбодефлектору внутри.

Шаг 5. Монтаж готового изделия на крышу

Готово? Вам остается только правильно установить такой дефлектор на крыше. Это нужно сделать по правилам, на определенной высоте и расстоянии между другими кровельными элементами:

Также при монтаже учитывайте высоту снежного покрова. Важно установить турбодефлектор выше его среднего показателя, а таковой вы сможете узнать по снеговой карте в нашей местности. В любом раскладе турбодефлектор не должен оказаться ниже 180 мм.

В зависимости от параметров трубы подберите удобный переходник:

Установили, но уже через неделю дефлектор перестал вращаться? В этом может быть виноват слабый ветер или полное его отсутствие. Но если и при легком ветре турбодефлектор остается неподвижным, значит, а в его конструкции были допущены какие-то недочеты, или его элементарно заклинило.

Осмотрите дефлектор на предмет посторонних мусора, попробуйте просто смазать сам подшипник. Вообще желательно даже в будущем смазывать подшипник хотя бы раз в год, ближе к лету.

Интересное устройство, не правда ли? Попробуете изготовить самостоятельно?

принцип работы, как сделать своими руками, отзывы владельцев

Зная принцип работы турбодефлектора, вполне возможно сделать подобное устройство своими руками, потратив на сборку и установку один рабочий день. Простейшая схема и небольшой вес позволяют установить аппарат практически на любой дымовой трубе кольцевого сечения. Конструкция турбодефлектора выглядит довольно привлекательно, поэтому хозяева часто устанавливают его на дымоходе даже из эстетических соображений, вместо старого грибка-козырька.

Что такое турбодефлектор

Очень симпатичное устройство, напоминающее по форме и размерам средневековый восточный головной убор – тюрбан. По сути, это насадка на верхний срез вентиляционной трубы:

Корпус вентиляционного турбодефлектора представляет набор спиральных полосок из металла, собранных и закрепленных на плоской стальной «макушке» — площадке;
Конструкция позволяет тыквообразному корпусу вращаться с небольшой скоростью вокруг вертикальной оси.

Скорость вращения блестящего корпуса невелика, всего 3-5 об/с, поэтому правильно установленный турбодефлектор при небольшом ветерке не создает какого-либо дискомфорта, не издает шумов и скрипов.

К сведению! По отзывам владельцев, установка турбодефлектора на дымоход является лучшим способом отпугнуть назойливых птиц от теплой дымовой трубы.

В этом качестве ему нет равных. Движущаяся блестящая поверхность лопастей турбодефлектора оказывается намного эффективнее обычных флюгеров и стационарных грибков над вентиляционной трубой.

Для чего нужен турбодефлектор

Первое, что приходит на ум при поверхностном знакомстве с прибором, это вопрос, зачем потребовалось делать столь сложную конструкцию насадки на дымовую трубу. Ведь при правильном планировании дымохода или вентиляции ее производительности должно хватать с избытком.

Турбодефлектор – это устройство, способное увеличить тягу в трубе без использования любых дополнительных источников энергии. В необычной конструкции насадки нет электродвигателя, как в привычных приточно-вытяжных схемах вентиляции.

Понятно, что механический турбодефлектор уступает в производительности по воздуху системам на основе электровентиляторов, но чаще насадки на трубу и не рассчитаны на соперничество с мощными электродвигателями.

Насадка используется для вентиляционных каналов или дымоходов:

В зданиях технического назначения с высоким уровнем загазованности или повышенной влажности. Можно установить вентиляционную трубу с турбодефлектором, и это поможет избавиться от подвальной сырости;
В комнатах и жилых помещениях, простаивающих большую часть времени в закрытом виде, без постоянно действующего отопления. Обычно это снижает эффективность работы стационарной приточно-вытяжной вентиляции, поэтому для таких построек традиционно ставят невысокие вытяжные оцинкованные каналы с насадкой;
Зданий иди частных домов, зажатых соседскими постройками, с высоким рельефом местности или насаждениями деревьев, меняющих профиль и направление ветровых потоков над крышей.

Насадка турбодефлектора для трубы оказалась очень кстати для дачи или загородного домика, в которых нет электроэнергии, помещение протапливается раз в неделю при очередном посещении на выходных.

К сведению! Характеристики турбодефлектора подобраны таким образом, чтобы создавать дополнительную тягу к имеющемуся разрежению в основной трубе дымохода, не более того. Заменить стандартный вентканал с трубой это устройство не сможет.

Стоит ли турбодефлектор потраченных средств

Зачастую, стремясь избежать необоснованных потерь тепла в отопительных сезон, хозяева строят вентиляцию в доме с минимальным запасом по производительности. Зимой пропускной способности еще хватает, но летом приток свежего воздуха жизненно необходим для комфортного пребывания. В этой ситуации установка турбодефлектора на трубе оказывается более дешевым и практичным решением, чем переделывать трубу дымохода или вентиляционный ствол в доме.

Еще одна проблема, с которой приходится сталкиваться большинству огородников и дачников, связана с хранением урожая в самодельных погребах. Регулировать влажность внутри земляного хранилища с помощью вентиляционной трубы непросто, поэтому ситуацию можно существенно улучшить установкой турбодефлектора на вытяжку.

Аналогичным способом можно избавиться от конденсата и избыточной влажности на чердаке, в помещении застекленного балкона или в гараже. Изначально идея использования вращающейся турбины была направлена на увеличение продуктивности удаления влаги и осушение подкровельного пространства. Годы спустя оказалось, что такое важное преимущество, как вентиляция турбодефлектором без электричества, позволяет решить массу проблем, в том числе в старых зданиях с забитыми и осыпавшимися воздушными шахтами.

Разумеется, размеры и вес турбодефлектора ограничены большой парусностью конструкции, поэтому, несмотря на привлекательную идею, полностью обеспечить вентиляцию помещения без использования труб, только используя лопастную систему, практически невозможно, да и эффективность такого решения была бы невелика и полностью зависела бы от силы ветра на улице.

Как работает турбодефлектор

Если требуется сделать устройство, предназначенное для работы на крыше, и одновременно полностью независимое от электроэнергии, то лучше всего попытаться использовать энергию ветра. Появившиеся на рынке китайские модели с солнечными панелями, фонарями освещения и дефлекторами тяги вентиляционной трубы оказались очень недешевыми и ненадежными. Да и сами разработчики признают, что небольшая лопастная ветроустановка более выгодна во всех отношениях.

Конструкция турбодефлектора

Поэтому в устройстве турбодефлектора используется энергия ветра, для усиления тяги в вентиляционной системе или в дымоходе достаточно ветра в 2 м/с. Максимальная скорость воздушного потока обычно ограничена 20 м/с.

Конструкция дефлекторной насадки для трубы состоит из трех частей:

Корпус – турбина, изготовленный из двух десятков тонких металлических лопастей с криволинейной поверхностью;
Вал с подшипниковой опорой, соединенный с корпусом;
Монтажное кольцо, устанавливаемое на вентиляционную трубу. В центре кольца находится опорная втулка для удержания вала в вертикальном положении.

Ранее турбодефлектор продавался с расчетом на установку на круглых оцинкованных трубах, используемых в обустройстве современных вентканалов. Сегодня можно купить несколько вариантов переходников и монтажных колец, обеспечивающих надежное удержание устройства на асбестоцементной трубе или кирпичной кромке вентиляционной шахты.

Как работает насадка на трубу с воздушной турбиной

Принцип работы турбодефлектора основывается на эффекте несимметричного обтекания воздушным потоком куполообразного корпуса устройства. Независимо от направления и силы ветра, воздушный поток, двигаясь перпендикулярно оси вращения, обтекает левую половину с меньшей скоростью, чем правую. При взаимодействии с открытыми кромками лопастей поток воздуха затормаживается и одновременно придает вращение корпусу.

В правой половине колеса турбодефлектора лопасти обращены в противоположном направлении, поэтому набегающий воздушный поток обтекает поверхность без сопротивления и потерь скорости движения. В результате эффекта Бернулли и центробежной силы дымовые газы или загрязненный воздух выбрасывается за пределы корпуса со скоростью всего на 30% медленнее, чем у ветра. Правда, выброшенные из турбодефлектора газы рассеиваются в окружающем пространстве неравномерно.

Производительность турбодефлектора

Существует достаточно большое количество оценок эффективности и производительности турбированного дефлектора, от рекламных заявлений об увеличении тяги трубы в 4-6 раз, до минималистичных оценок в 20-30%.

В реальности увеличение тяги с помощью турбодефлектора в идеальных условиях и при среднем ветре составляет 150-250%.

Как видно из графика, теоретическая производительность устройства растет практически линейно с увеличением скорости ветра над трубой. На практике такой рост возможен только в случае, если удалось поставить турбодефлектор в наиболее удачное место на крыше.

Как рассчитать производительность турбодефлектора

Обычно турбодефлектор просто ставят на вывод вентиляционной или дымовой трубы безо всяких дополнительных анализов потока, а для расчета производительности турбодефлектора используют базовое значение. Эта величина указывается производителем в маркировке турбомашины, например, наиболее популярная модель ТД 400 по паспорту имеет производительность 400 м³/ч при базовой скорости ветра 2 м/с.

Для расчета требуемого количества штук турбодефлекторов достаточно взять требуемую кратность воздухообмена в помещении и умножить коэффициент на объем комнаты. Далее полученную величину в кубометрах воздуха делят на базовую производительность турбонасадки, получают число устройств.

Размеры турбодефлектора

Популярность турбированной насадки достаточно велика, ее широко используют для частных домовладений, многоквартирных домов и даже в конструкциях промышленных объектов. Наименьший диаметр вентиляционной трубы составляет 100 мм, наибольший размер вентшахты – 1000 мм.

Кроме моделей с классическим круглым посадочным кольцом, также выпускаются турбодефлекторы с переходными коробчатыми основаниями. Такие насадки можно устанавливать на вентиляционные короба на высотных домах, сложенные из кирпича и блоков.

К сведению! Считается, что турбодефлектор сохраняет рабочие характеристики, если площадь посадочного кольца отличается от квадратуры сечения трубы или шахты не более чем на 15%.

На практике, выбирая подходящий вариант турбонасадки, обычно отдают предпочтение моделям с большей производительностью, эффективность насадки получается выше, хотя увеличивает нагрузку на трубу.

Как сделать турбодефлектор своими руками

Существует два варианта самодельной турбированной насадки, которые можно построить своими руками, эффективность работы которых будет лишь немногим уступать изделиям промышленного изготовления.

В простейшем случае корпус турбонасадки для вентиляции можно изготовить из стальной емкости цилиндрической формы.

Чтобы изготовить лопасти, достаточно сделать вертикальные надрезы и отогнуть кромки наружу. Корпус устанавливается на оси вращения безо всяких подшипников, монтажное кольцо вырезают из куска металлического дымохода и крепят на вентиляции обычным хомутом. Внешний вид самодельного турбодефлектора уступает моделям, изготовленным промышленным образом, поэтому подобные изделия используют преимущественно для вентиляционных труб погребов и хозяйственных построек.

Для второго варианта потребуется сделать чертеж или воспользоваться размерами из фото, приведенного ниже.

В первую очередь необходимо сделать крепление, для этого лучше всего подойдет полоса толщиной не менее 3 мм.

Диаметр кольца можно взять со схемы, но лучше предварительно измерить трубу по кромке на срезе.

Вторым важным элементом является вал и втулка.

Марка стали и диаметр не имеет особого значения, главное, чтобы детали были из одного материала.

Чертежи лопастей турбодефлектора

Наиболее сложным элементом турбированной насадки является лопасть или рабочие лопатки.

Так как корпус турбодефлектора образован согнутыми профилированными элементами, то главным условием качественной насадки будет точность геометрии каждой лопатки.

В качестве примера можно использовать схему на фото.

Чтобы согнуть заготовку, необходимо отступить от края 20 и 60 мм и нанести линию изгиба. Далее от передней кромки отступаем 12 мм и отмечаем точки под сверловку трех отверстий.

Остается лишь согнуть и приклепать лопатки к верхней крышке турбонасадки.

Установка турбодефлектора

Крепление на трубе не отличается особой сложностью или трудоемкостью. Для монтажа дефлектора потребуется лишь выровнять корпус насадки относительно оси вентиляционной трубы.

Если диаметр монтажного кольца оказался чуть больше сечения трубы, то проблему решают подмоткой прокладочного материала, можно использовать жесть или тонкий оцинкованный металл. Резиновые прокладки ставить нельзя, в этом случае турбодефлектор и труба сгниют за несколько месяцев.

После выравнивания корпус фиксируют на срезе трубы четырьмя саморезами.

Эксплуатация турбодефлектора

Конструкция турбонасадки получается достаточно неприхотливой и надежной. Если вращающийся колпак установлен на трубе по всем правилам, то турбосистема может прослужить без обслуживания несколько лет кряду.

Специалисты рекомендуют после монтажа турбодефлектора и каждые два года снимать колпак, проверять и смазывать подшипник. Для быстроходных малоразмерных турбонасадок можно использовать моторное масло, остальные модели смазываются Литолом или любой другой качественной консистентной смазкой.

Наиболее неприятный казус, который случается с турбодефлектором, связан с обмерзанием конденсирующейся влаги по кромке трубы. Конструкция от этого не пострадает, но эффективность турбонасадки уменьшается до нуля.

Отзывы владельцев о турбодефлекторе для вентиляции

Сергей Александрович Заславский, 33 года, г. Новороссийск

Идею установить турбодефлектор на трубу вентиляции гаража и погреба подсказал сосед. Сам установил турбонасадку за полчаса, даже не проверил качество смазки подшипника. Как специально, через полчаса налетел шквал с дождем. Турбодефлектор ревел, как турбина, но в гараже ни капли воды. Работа насадки понравилась, обязательно сделаю для чердака и на трубу котельной.

Виктор Анатольевич Спесивцев, 68 лет, г. Омск

Поначалу даже не верил в возможности вращающейся насадки, выглядит красивой игрушкой, не более. Подарил сын, пришлось ставить. У меня к дому пристроен навес, так под ним в полдень адская духота. Поставил на крыше для испытания, результат понравился. Купил четыре штуки и поставил на крышу дома. Соседи посмеялись, но в этом году у двоих видел, тоже стоят, значит, оценили правильно. Единственный недостаток – высокая цена.

Владимир Барлевич, 45 лет, г. Москва

Не советую ставить, у меня на даче стоял турбодефлектор, никакого эффекта. Переставил на трубу в пристройке, поближе к дороге, через неделю украли. Сосед говорит, что неправильно поставил, безделушку бы не взяли, а раз украли, значит, вещь стоящая.

Заключение

Принцип работы турбодефлектора напоминает схему действия ветроколеса, поэтому, помимо усиления тяги и защиты среза трубы от влаги и птиц, насадка может издавать шум и вибрации, особенно при сильном ветре или в штормовую погоду с дождем. Кроме того, следует помнить, что нельзя ставить вентиляционные модели на дымоходы котлов и отопителей. Для этих целей используют насадки на трубу из коррозионностойкой стали.

Турбодефлектор для вентиляции своими руками + чертежи

Система вентиляции – важная часть любого помещения. Она необходима для отвода отработанного воздуха в помещении и насыщения его новым, свежим. Польза от такой системы понятна. Ведь находиться в комнате, где спертый воздух, разные запахи и тяжелый воздух не так приятно. Существует принудительная и естественная вентиляция. Принудительная функционирует за счет системы вентиляторов, а естественная – благодаря физическим законам. Для усиления такой системы вентиляции используются дефлекторы. Они фиксируются на выход трубы системы естественной вентиляции. Благодаря силе ветра, дефлектор усиливает тягу в системе. К тому же они защищают каналы от проникновения грызунов и мусора.

Это незаменимые устройства. Существует несколько разновидностей турбодефлекторов. Мы рассмотрим их особенности, преимущества, а также узнаем, как сделать турбодефлектор для вентиляции своими руками.

Как работает устройство

Безусловно, чтобы сделать что-то, нужно понять принцип его работы. С дефлектором то же самое. Можно сказать, что принцип работы изделия довольно прост: за счет энергии ветра, дефлектор начинает создавать разрежение воздуха в вентиляционной шахте. Это способствует увеличению тяги, отработанный воздух быстрее выходит, как с помещения, так и из подкровельного пространства. Ведь бывает так, что естественная вентиляция не справляется с данной задачей, поэтому дефлектор помогает усилить тягу в системе.

Важно! Такие турбодефлекторы используются не только для системы вентиляции, но для печей и каминов, усиливая тягу и выводя дым быстрее.

Примечательно, что каким бы ни было направление ветра и его сила, крыльчатка (так называется вращающаяся головка) всегда крутится в одну сторону, создавая в системе частичный вакуум. Благодаря ему увеличивается интенсивность движения воздуха. К тому же в таком случае исключается образование обратной тяги и улучшается обмен воздухом. Как уже упоминалось ранее, осадки и мусор не попадают в систему.

Получается, что для вентиляционной системы естественного типа турбодефлектор просто необходим. Он никогда не помещает, но в свою очередь сделает работу вентиляции более эффективной.

Конструкционные особенности

Конструкция дефлектора не очень сложная. Ее верхняя часть (головка), начинает вращаться под воздействием силы ветра, тем самым создает разряжение в трубе. Нижняя часть, корпус, фиксируется непосредственно к вентиляционному каналу. Чтобы успешно установить турбодефлектор на своем месте, в нижней части сделаны отверстия для саморезов.

Обратите внимание! Турбодефлектор профессионалы рекомендуют устанавливают не только в системах с проблемами. Их рекомендуют использовать даже для нормально работающих систем. Благодаря этому небольшому устройству, эффективность работы вентиляции улучшится на 20%.

Так как выход вентиляции может быть разным, то и конструкция турбодефлектора тоже разнится. Существуют такие виды турбодефлекторов:

круглые;
квадратные;
прямоугольные.

Выбирается изделие в зависимости от параметров системы в помещении. Если покупателю нужно, то турбодефлектор продается в комплекте с кровельными проходами, которые используются при угле кровли от 15 до 35°.

Преимущества и недостатки турбодефлеторов

Что получит пользователь, который сделает турбодефлектор вентиляционный своими руками или купит его? Массу преимуществ и только положительные впечатления о его работе. Вот плюсы, которыми обладает изделие для вентиляции или дымохода:

Головка турбодифлектора, которая вращается, усиливает воздухообмен в вентиляционной или дымоходной трубе. Обратная тяга не образуется, а подкровельное пространство не накапливает конденсат. К тому же ротационное устройство работает намного лучше, обычный дефлектор.
Изделие работает исключительно на ветровой энергии, не потребляя электричество. Поэтому лишних расходов не будет, в отличие от использования электрических вентиляторов.
Если должным образом ухаживать за оборудованием и выполнить правильный монтаж, то срок службы будет составлять 10 лет, или 100 тыс. часов работы. Если взять турбодефлекторы из нержавейки, то их срок службы составляет 15 лет. К сравнению, вентиляторы работают в 3 раза меньше.
В вентиляционный канал не будут попадать снег, град, дождь, листва, грызуны. Турбодефлектор используется в местностях с сильными и частыми порывами ветра.
Конструкция оборудования легкая, удобная и компактная. Турбодефлекторы, диаметром 20 см и больше имеют вес несколько меньше, чем у дефлектора ЦАГИ. Изделия большого размера, который составляет 680 мм, имеет вес примерно 9 кг. Чтобы понять разницу, скажем, что дефлектор ЦАГИ такого же диаметра имеет вес до 50 кг.
Простота монтажа. Даже новичок справится с такой задачей. Нужна только инструкция и стандартный набор инструментов.

Вот почему турбодефлекторы так часто используются. Но наряду с плюсами, у изделий есть и некоторые минусы:

если сравнивать с другими видами дефлекторов, то турбодефлектор несколько дороже. Правда, если сделать его своими руками, то это обойдется дешевле;
при неблагоприятных атмосферных условиях, например, если нет ветра, низкая температура или повышенная влажность, то устройство может попросту не работать и остановиться. А ведь если дефлектор постоянно находится в движении, то он меньше подвержен обледенению;
использование дефлектора для помещений с повышенным требованием к вентиляции, такими как медицинская лаборатория, производственные помещения, здания с химическими веществами, нельзя считать единственным средством. Все равно нужно устанавливать вентиляторы.

В зависимости от материала изготовления, цена на устройство может быть довольно высокой. Все же этих недостатков очень мало, поэтому многие предпочитают использование дефлектора для своей вентиляционной системы.

Разновидности дефлекторов

Чтобы улучшить действие вентиляционной системы, в продаже есть много разновидностей дефлекторов. Одни из них являются статичными, другие – ротационные. Именно к последним относятся турбины, у которых вращается головка-крыльчатка, функционирующая за счет силы ветра.

Обратите внимание! В независимости от того, статичный корпус у дефлектора или ротационный, все они сделаны, чтобы улучшить тягу в дымоходе или вентканале. Они защищают систему от осадков и мусора. Однако, самым эффективным устройством с уверенностью можно назвать турбодефлектор.

Ротационные турбины можно классифицировать по таким параметрам:

Материал изготовления. Делаются дефлекторы из нержавеющей стали оцинкованного или окрашенного металла, алюминия.
Диаметр насадки, или присоединительного кольца составляет минимум 110 мм, а максимум 680 мм. Понятно, что размеры идентичны диаметру труб для канализации.

Несмотря на то что производителями выпускаются модификации турбодефлекторов, что внешне практически не отличаются друг от друга, их характеристики разные. Ниже подана некоторая информация об этих изделиях:

Турбовент. Одноименная компания занимается выпуском ротационных вентиляционных изделий, сделанных из алюминия. Изделия имеют толщину от 0,5 до 1 мм. Основание делается из гальванизированной стали, толщиной от 0,7 до 0,9 мм. Турбодефлектор может быть окрашен в любой из цветов, по стандартам RAL;
Турбомакс. Производители занимаются продажей, назвав продукцию естественным нагнетателем тяги. Чтобы создать дефлектор требуется сталь, маркой AISI 321, толщина которой составляет 0,5 мм. Сфера использования: как для вентиляционной системы естественного типа, так для печных и каминных дымоходов. И это не зря, так как турбодефлектор способен выдержать температуру до +250 ℃. Изделия делаются из качественной нержавеющей стали.

Еще на полках магазинов можно встретить продукцию от неизвестных брендов. Такую продукцию нужно покупать осторожно, обращая внимание на сертификат. А еще лучше сделать турбодефлектор для вентиляции своими руками. Нужны чертежи и соответствующая инструкция.

Область использования

Где именно можно применять турбодефлекторы? Изделия прекрасно зарекомендовали себе в помещениях и объектах, где крайне нужен обмен воздуха. Сфера использования:

Для частных и многоквартирных домов. К тому же следует отметить, что к работе вентиляционных каналов в многоэтажке предъявляются повышенные требования. Часто в таких домах качество вентиляции не самое лучшее, так как они делались еще в советском союзе. А вот благодаря использованию дефлектора такая проблема решается.
Турбодефлекторы хороши для животноводческих ферм и для сельскохозяйственных построек, таких как конюшни, птичники зернохранилища и сеновалы. Они помогают вентиляции эффективней выводить запах, испарения и газы, образующиеся при содержании скота. К тому же в помещении контролируется влажность, она оптимальна.
Для перерабатывающих предприятий. Так как для работы турбодефлектора не нужно электричества, то экономия на устройстве соответствующая. Исключением служат предприятия, которые производят или перерабатывают опасные для человека вещества.
Здания общественного типа, такие как спортивные комплексы, бассейны, торговые центры и кинотеатры.

Важно! Турбодефлектор также используется для вентилирования подкровельного пространства.

Но, как же сделать турбодефлекторы вентиляционные своими руками? Давайте узнаем.

Инструменты и материалы

Скажем сразу, что такая работа не самая легкая, так как турбодефлектор имеет сложную конструкцию. Чтобы воплотить все в жизнь, нужны такие инструменты и материалы:

лист оцинкованной или нержавеющей стали;
болты, заклепки, хомуты и гайки;
электрическая дрель;
ножницы для работы по металлу;
линейка, карандаш и циркуль;
чертило;
сварочный аппарат;
несколько листков картона;
обычные ножницы.

На фото ниже можно увидеть чертеж турбодефлектора.

Как именно изготовить его своими руками, вы увидите из данного видео:

Основная задача – сделать посадочную часть нужного диаметра. После чего к ней привариваются пластины с трубкой посередине, куда и будет установлена вращающаяся часть. Из листков стали по шаблону формируются лопасти, которые присоединяются к конструкции, формируя турбодефлектор. Весь процесс и детали наглядно изображены на видео.

Когда турбодефлектор сделан, можно приступать к его установке. Он монтируется на дымоходную трубу. Нижняя часть надевается на трубу и фиксируется болтами. Это надежное крепление, которое будет удерживать конструкцию на месте.

Заключение

Турбодефлектор – это эффективное и недорогостоящее средство, которое позволяет улучшить качество вентиляции в любом помещении. Нужно либо купить его, либо сделать своими руками и установить на дымоходную или вентиляционную трубу. После чего он сразу же будет выполнять свои основные функции.

Что еще почитать по теме?

Автор статьи:

Сергей Новожилов — эксперт по кровельным материалам с 9-летним опытом практической работы в области инженерных решений в строительстве.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в социальных сетях:

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Турбодефлектор своими руками: чертёж и этапы работы

Для обеспечения хорошей тяги в дымоходе необходимо установить конструкцию, которая способна усилить скорость вывода продуктов сгорания из дымового канала. Поэтому, если вы являетесь обладателем дома или пристройки с печным отоплением или же вентиляционной шахтой, то вам необходим турбодефлектор. С его помощью можно не только увеличить тягу, но и обеспечить защиту дымохода от проникновения угарного газа, мусора или осадков, а также предотвратить возникновение эффекта обратной тяги. Стоимость подобного устройства достаточно большая. Однако можно сэкономить, сделав турбодефлектор своими руками, используя подручные материалы и инструменты.

Далее мы расскажем, как сделать дефлектор самостоятельно, и как установить ротационные турбины на дымоход.

Виды дефлекторов

Существует несколько разновидностей дефлекторов. Отличаются они друг от друга по форме и количеству деталей. При этом материалы, которые используются для их создания, вы можете выбрать на свой вкус. Это может быть:

Медь
Оцинкованная сталь
Нержавеющая сталь

Их форма может быть самой разнообразной: от цилиндрической до круглой. Верхняя часть конструкции дефлектора может иметь зонтик в виде конуса или двускатную крышу. Также устройство может оснащаться разными декоративными элементами, например, флюгером.

Разберем подробнее несколько разновидностей:

Дефлектор ЦАГИ

Конструкция, детали которой соединены фланцевым или иным способом. Производится такое устройство из нержавеющей стали, реже — из оцинкованной. Его особенностью является цилиндрическая форма.

Круглый волпер

По своей форме напоминает дефлектор ЦАГИ, однако основным его отличием является верхняя часть. Такое устройство чаще всего устанавливают на дымоходах в небольших пристройках, например, в банях.

Дефлектор Григоровича

Если объект расположен в районе с низким ветром, то такое устройство будет обеспечивать отличную тягу в течение многих лет. Специалисты называют его модифицированным вариантом дефлектора ЦАГИ.

Тарельчатый Astato

Данная разновидность устройства отличается своей простотой и эффективностью. Такой дефлектор открытого типа производится из оцинкованной или нержавеющей стали, что позволяет улучшить эффективность тяги при любом направлении ветра.

Дефлектор Н-образной формы

Его конструкция отличается особой надежностью, так как дефлектор производится из нержавеющей стали, а все детали соединяются фланцевым методом. Устанавливать его можно на участках с любым направлением ветра.

Флюгер-дефлектор

Данный вариант устройства является самым популярным и распространённым. Он имеет вращающийся корпус, на котором закреплен небольшой флюгер. Производится конструкция из нержавеющей стали.

Вращающийся дефлектор

Такое устройство позволяет обеспечить максимальную защиту канала от засорения мусором и попадания осадков. Вращение производится только в одном направлении. Стоит отметить, что необходимо следить за его состоянием, так как при обледенении, а также в штиль, дефлектор работать не будет. Поэтому многие устанавливают его на газовые котлы. Также он используется в качестве ротационной турбины, которая необходима для вентиляции жилых и офисных посещений.

Кроме того, существует дефлектор Ханжонкова. Однако в настоящее время его не используют, так как на рынке можно найти более модифицированные модели устройств.

Принцип работы

Классический дефлектор состоит из нескольких деталей:

цилиндр
диффузор
зонт, который защищает дымоход от проникновения мусора и осадков
кольцевые отбои, которые монтируются в нижней части устройства и вокруг него

Устройство устанавливается на дымовой трубе, что позволяет ему создать препятствие воздушному потоку. Таким образом, ветер разбивается на огромное количество мелких воздушных потоков, которые имеют очень низкую интенсивность. Это необходимо для того, чтобы ветряной поток захватил дым, который выходит из дымового канала, что позволяет увеличить тягу. Кроме этого, дефлектор не позволяет ударному газу, выходящему из трубы, попасть обратно.

Как отмечают специалисты, при неправильном расположении дымохода на объекте дефлектор не может работать в полную мощность, поэтому перед установкой обязательно проверьте правильность монтажа канала.

Также, дефлектор может служить вентиляционной турбиной, которая устанавливается в системах с естественной вентиляцией. Далее мы подробно расскажем, как сделать вентиляционный дефлектор своими руками.

Турбодефлектор своими руками

Если вы хотите сэкономить свои средства и изготовить турбо дефлектор самостоятельно, то для начала работы необходимо подготовить все необходимые материалы, инструменты и чертежи всех деталей.

Необходимые инструменты

Лист стали. Он может быть нержавеющим или оцинкованным. Толщина должна составлять от 0, 5 до 1 мм.
Ножницы для резки по металлу.
Заклепочник.
Дрель и сверла по металлу.
Несколько листов картона.

Подготовка чертежа

Перед тем, как начать изготовление деталей, необходимо выполнить подробный чертеж будущего дефлектора. Если вы хотите сделать устройство быстро, мы рекомендуем воспользоваться готовыми чертежами из Интернета. При этом обязательно проверьте, чтобы все параметры совпадали с необходимыми и подходили вашему конкретному случаю.

Если же вы хотите сделать чертёж дефлектора самостоятельно, то можете воспользоваться нашими советами и рекомендациями, которые помогут вам сделать это максимально правильно.

В первую очередь необходимо рассчитать характеристики изделия. Для этого вы можете использовать следующую таблицу, отражающую рекомендованные соотношения между основными параметрами турбодефлектора:

Посадочный диаметр	Ширина	Высота	Высота основания
160	270	260	70
200	290	290	70
250	350	345	110
300	400	365	110
315	400	365	110
355	450	385	110
400	495	465	140
500	615	635	225
630	790	700	250

Основой чертежа является внутренний диаметр дымохода. После получения его размера, нужно выбрать высоту дефлектора, а также ширину диффузора.

Если ваши размеры не совпадают с теми, которые указаны в таблице, то вы можете рассчитать их самостоятельно в соответствии с пропорциями:

Высота дефлектора должна быть от 1, 6 до 1, 7 внутреннего диаметра вашего дымохода.
Ширина диффузора должна составлять от 1, 2 до 1, 3 внутреннего диаметра.
Ширина дефлектора должна достигать от 1, 7 да 10 внутреннего диаметра канала.

После этого необходимо выполните на ватмане детальный чертеж будущего дефлектора в соответствии с теми характеристиками, которые вы рассчитали. Чертёж можно сделать вручную при помощи карандаша или в программах Adobe Photoshop или Adobe Illustrator. Размеры всех деталей должны быть в натуральную величину.

Если вы не можете самостоятельно подготовить чертеж, обратитесь к специалистам, которые сделают все замеры и в короткие сроки подготовят необходимый чертеж.

Пример чертежа, который должен получиться:

Инструкция

После того, как вы сделали подробный чертеж, необходимо вырезать каждую деталь из бумаги.

Как только будут готовы все бумажные заготовки, их нужно закрепить на листе нержавеющей или оцинкованной стали. Обведите маркером каждую заготовку. Также для этого можно использовать специальный мел по металлическим покрытиям.

При помощи ножниц для резки по металлу вырезается каждая деталь. Стоит отметить, что на срезах края необходимо подогнуть примерно на 5 мм. Для этого воспользуйтесь пассатижами. После этого при помощи молотка отбейте места загибов. Это необходимо для того, чтобы края будущих деталей стали в два раза тоньше.

Заготовку будущего диффузора сверните в цилиндр. Далее просверлите отверстия для закрепления деталей при помощи болтов или заклепок. Некоторые рекомендуют воспользоваться сваркой-полуавтомат, которая не позволит насквозь прожечь металлические листы.

Сделайте то же самое с внешним цилиндром, а заготовку для колпака сверните конусовидной формы и соедините концы при помощи заклепочника.

Далее необходимо из остатков листов стали вырезать 3-4 линии, ширина которых составляет около 6 см, а длина — 20 см. Подогните их с обеих сторон с отступом в 6 см. Просверлите несколько отверстий под болты на расстоянии от края в 5 см. Закрепите их на колпаке. После этого воспользуйтесь заклепками и соедините их сначала с внешним цилиндром, а после – с колпаком.

Установка

Как только ваш диффузор полностью готов, его необходимо установить на дымоход. Это можно сделать двумя методами:

Монтаж на сам дымоход.
Монтаж на трубу, которая после надевается на дымоходный канал.

Пользователи в интернете отмечают, что второй метод установки турбодефлектора является безопаснее по причине того, что все самые сложные процедуры можно выполнить заранее, а готовую конструкцию быстро установить на крышу.

Поэтому мы расскажем, как выполнить установку именно этим способом:

В первую очередь необходимо подготовить саму трубу. Ее диаметр должен быть несколько больше диаметра дымохода. На одном ее конце нужно отступить примерно 15 см и отметить места для сверления. То же самое нужно сделать на нижней части дефлектора.
После этого просверлите отверстия в обеих деталях и проверьте, совпадают ли они.
Зафиксируйте трубу и дефлектор при помощи болтов.
Далее готовую конструкцию можете надеть на дымоход и прочно закрепить хомутом, чтобы не оставалось зазоров.

Если вы хотите обеспечить дополнительную защиту, можете обработать соединения герметиком, обладающим стойкостью к высоким температурам.

Изготовление дефлектора Григоровича своими руками

Материалы

Для изготовления дефлектора Григоровича необходимо подготовить следующие материалы:

Лист оцинкованной или нержавеющей стали, толщина которого должна достигать до 1 мм.
Металлические заклепки или болты.
Бумага или плотный картон для создания чертежа будущего изделия.
Ножницы для резки по металлу.
Дрель и сверла по металлу.
Заклепочник.

Этапы создания

Сначала необходимо подготовить чертеж на листе ватмана. Как и в предыдущем варианте, за основу берется внутренний диаметр дымохода. Далее необходимо рассчитать следующие параметры в соотношениях:

Высота конструкции должна составлять примерно от 1, 7 диаметра.
Ширина защитного Санта должна быть в 2 раза больше внутреннего диаметра дымоходного канала.
Ширина диффузора должна быть примерно 1, 3 диаметра.

После этого вам необходимо подготовить чертеж, который должен выглядеть примерно так:

Далее необходимо вырезать каждую деталь из бумаги. Предварительно закрепив их на стальном листе, обведите заготовки и вырежьте детали при помощи ножниц для резки по металлу.

С каждого края загибайте примерно 5 мм для закрепления деталей. Отбейте молотком каждый загиб, уменьшив его толщину примерно в 2 раза. Просверлите в них 2-3 отверстия и соедините детали между собой так, чтобы диффузор имел форму цилиндра, а защитный зонт — конуса.

Как и в предыдущей инструкции, сделайте несколько полос и с их помощью соедините колпак и сам диффузор.

Вентиляционный дефлектор своими руками: чертежи турбодефлекторов

На чтение 7 мин Просмотров 241 Опубликовано 05.04.2015 Обновлено 11.08.2016

Дефлекторы крепят на выходы труб естественной вентиляции над крышами небольших предприятий, общественных зданий, жилых домов. Используя напор ветра, дефлекторы побуждают тягу в вертикальных вентканалах. Вторая важная функция дефлекторов это защита от попадания в вентиляционные шахты дождя и снега. Разработаны десятки моделей вентиляционных дефлекторов, устройство некоторых описывается ниже. Простейшие варианты дефлекторов можно сделать своими руками.

Устройство вентиляционного дефлектора

Н-образная конструкция эффективна в местах с сильными порывистыми ветрами

Любой вид дефлекторов вентиляции содержит стандартные элементы: 2-х стаканы, кронштейны для крышки и патрубок. Наружный стакан расширяется книзу, а нижний ровный. Цилиндры надеты друг на друга, над верхним прикреплена крышка. Вверху каждого цилиндра расположены отбои в виде колец, которые изменяют направление воздуха в вентиляционном дефлекторе любого размера.

Отбои устанавливаются таким образом, чтобы ветер на улице создавал подсос через пространства между кольцами и ускорял вывод газов из вентиляции.

Устройство дефлектора вентиляции таково, что при направлении ветра снизу, механизм срабатывает хуже: отражаясь от крышки, он направляется навстречу газам, которые выходят в верхнее отверстие. Этот недостаток в большей или меньшей степени есть у любого вида вентиляционных дефлекторов. Чтобы его устранить, крышку делают в форме 2-х конусов, скрепленных основаниями.

Когда ветер сбоку, отработанный воздух отводится одновременно и сверху, и снизу. Когда ветер направлен сверху, отток происходит снизу.

Другое устройство дефлектора вентиляции – те же стаканы, но крыша в форме зонтика. Именно крыша играет здесь важную роль в перенаправлении ветрового потока.

Принцип действия дефлектора вентиляции

ротационный дефлектор

Принцип действия дефлектора вытяжной вентиляции очень прост: ветер ударяется в его корпус, рассекается диффузором, в цилиндре понижается давление, а значит, усиливается тяга в вытяжной трубе. Чем большее сопротивление воздуху создает корпус дефлектора, тем лучше в вентканалах тяга. Считается, что более качественно работают дефлекторы на трубах вентиляции, установленных слегка под наклоном. Эффективность работы дефлектора зависит от высоты над уровнем крыши, размера, формы корпуса.

Дефлектор вентиляционный в зимний период на трубах обмерзают. У некоторых моделей с закрытым корпусом снаружи наледь не видна. А вот при открытой зоне протока наледь появляется с наружной части нижнего стакана и заметна сразу.

Правильно подобранный дефлектор может повысить коэффициент полезного действия вентиляции до 20%.

Чаще всего дефлекторы используются в вытяжной вентиляции естественной тяги, но иногда усиливают принудительную. Если здание располагается в районах с редкими и слабыми ветрами, главная задача устройства предотвратить снижение или «опрокидывание» тяги.

Виды дефлекторов

дефлектор ДС

Подбирая вентиляционный дефлектор, можно растеряться от разнообразия.

Наиболее распространенные сегодня виды дефлекторов вентиляции:

ЦАГИ;
Григоровича;
в форме звезды «Шенард»;
ASTATO открытый;
шарообразный «Волпер»;
Н-образный.

Пластиковые вентиляционные дефлекторы используются редко, так как они недолговечны и хрупки. Разрешается установка пластиковых дефлекторов на вентиляцию подвалов, цокольных этажей. Широко используются пластиковые дефлекторы только как автомобильные аксессуары.

Некоторые потребители ошибочно называют распределяющие устройства для вентиляции натяжных потолков дефлекторами. Вентиляционные дефлекторы устанавливаются только на концы вытяжных каналов. Вентиляция вытяжных потолков обеспечивается диффузорами и анемостатами, через которые воздух равномерно и в нужных количествах проникает в помещение.

Дефлектор ASTATO

Модель вращающегося вентиляционного дефлектора, которая использует и механическую, и ветровую тягу. При достаточной силе ветра двигатель выключается и ASTATO работает по принципу дефлектора вытяжной вентиляции. В штиль запускается электродвигатель, никак не влияющий на аэродинамику в системе вентиляции, но обеспечивающий достаточное разрежение (не более 35 Па).

Электродвигатель очень экономичен, включается он по сигналу датчика, измеряющего давление на выходе вентканала. В принципе большую часть года дефлектор вентиляции работает на ветровой тяге. В устройство дефлектора вентиляции ASTATO входят датчик давления и реле времени, которые автоматически запускают и выключают двигатель. При желании это можно делать вручную.

Статический дефлектор с эжектирующим вентилятором

Статический дефлектор с эжектирующим осевым вентилятором

Частично вращающийся дефлектор вентиляции – это новинка, которая очень успешно работает уже несколько лет. На выходы вентканалов устанавливаются дефлекторы ДС, чуть ниже располагаются низконапорные вентиляторы с пониженной шумоотдачей. Вентиляторы запускаются датчиком давления. Стакан выполнен из оцинкованной стали с термоизоляцией. К нему подведены воздуховоды с шумоизоляцией, дренаж. Вся конструкция прикрывается снизу навесным потолком.

Дефлектор-флюгер

Устройство относится к категории активных вентиляционных дефлекторов. Его вращает сила движущихся потоков воздуха. Вращаются корпус с крышками за счет подшипникового модуля. Во время движения между козырьками, ветер формирует зону пониженного давления. Преимущество этого вида вентиляционного дефлектора в возможности «подстроиться» под любое направление ветра и хорошей защите дымохода от ветра. Недостаток вращающегося дефлектора вентиляции в необходимости смазывать подшипники и следить за их состоянием. В сильные морозы флюгер обмерзает и плохо выполняет свою функцию.

Ротационная турбина

В тихую погоду турбодефлектор для вентиляции в виде турбины совершенно бесполезен. Потому ротационные турбины не так широко распространены, несмотря на привлекательный вид. Устанавливают их лишь в местностях со стабильным ветром. Еще одно ограничение — такой турбодефлектор нельзя использовать для дымоходов печей на твердом горючем, так как он может деформироваться.

Вентиляционный дефлектор своими руками

дефлектор Григоровича, сделанный самостоятельно

Чаще всего своими руками для вентиляции изготавливают дефлектор Григоровича. Устройство достаточно просто, а работа этого вида дефлектора вентиляции бесперебойна.

Чтобы изготовить своими руками дефлектора вентиляции Григоровича понадобятся:

оцинкованная или листовая нержавейка;
заклепки, гайки, болты, хомут;
электродрель;
ножницы по металлу;
чертилка;
линейка;
карандаш;
циркуль;
несколько листов картона;
ножницы по бумаге.

Шаг 1. Расчет параметров дефлектора

размеры устройства легко подобрать в таблице

На этом этапе нужно вычислить размеры вентиляционного дефлектора и начертить схему. Все первичные расчеты основываются на диаметре вентиляционного канала.

Н=1,7 х D,

где Н – высота дефлектора, D – диаметр дымохода.

Z=1,8 x D,

где Z – ширина колпака,

d=1,3 x D,

d – ширина диффузора.

На картоне создаем схему элементов дефлектора вентиляции, своими руками и вырезаем.

Если у вас нет опыта изготовления дефлекторов, рекомендуем потренироваться на картонном макете.

Шаг 2. Изготовление дефлектора

Обводим чертилкой на листе металла лекала и с помощью ножниц получаем части будущего устройства. Детали соединяем между собой маленькими болтами, заклепками или сваркой. Для установки колпака вырезаем кронштейны в форме изогнутых полос. Закрепляем их снаружи диффузора, обратный конус крепим на зонт. Все комплектующие готовы, теперь прямо на дымоходе собирается весь диффузор.

Шаг 3. Монтаж дефлектора

На трубу дымохода устанавливаем нижний стакан и крепим болтами. Поверх надеваем диффузор (верхний стакан), зажимаем хомутом, прилаживаем к кронштейнам колпак. Заканчивается работа по созданию дефлектора вентиляции своими руками установкой обратного конуса, который поможет устройству функционировать даже при нежелательном направлении ветра.

Выбор дефлектора вентиляции

дефлектор ASTATO

Любой хозяин хочет подобрать для вентиляции дефлектор как можно более эффективный.

Лучшими моделями дефлекторов вытяжной вентиляции считаются:

тарельчатый ЦАГИ;
модель ДС;
ASTATO.

Работа дефлектора при расчетах определяется двумя параметрами:

коэффициент разряжения;
коэффициент местных потерь.

Коэффициенты зависят только от модели, а не от размеров вентиляционного дефлектора.

Например, для ДС коэффициент местных потерь составляет 1,4.

На коэффициент разряжения влияет скорость ветра.

Расчет дефлектора для вентиляции типа ДС.

Скорость ветра в км\ч	0,005	0,007	0,01
Ветровое разрежение дополнительное, Па	11	21,6	44,1

Разработан способ подбора дефлектора вентиляции по полному ветровому разрежению.

Хотя последние десятилетия дефлекторы вентиляции были незаслуженно забыты и повсеместно заменялись зонтиками, сегодня они возвращаются. Это действительно недорогой и эффективный способ улучшить работу естественной вентиляции жилых и общественных зданий.

Ролик о дефлекторе-искрогасителе для вентиляции и как его подобрать:

Вентиляционный дефлектор своими руками: чертежи турбодефлекторов

Изготовление дымника своими силами

Сейчас мы рассмотрим, как сделать дефлектор на печную трубу своими руками.

Сначала определяем, из какого материала он будет делаться – нержавеющей стали или оцинкованного железа (из-за высокой стоимости медь используется реже). Они позволят создать конструкцию, стойкую к перепадам температуры и внешним атмосферным воздействиям.

Чертим на картоне развертку всех главных деталей.
Переносим сделанные лекала на материал (металл) и вырезаем каждую деталь.
Соединяем, пользуясь сваркой или крепежными элементами.
Делаем из стали кронштейны, которые понадобятся, чтобы закрепить колпак к поверхности дымохода.
Монтируем колпак.

На заметку! Для упрощения сборки конструкции, срежьте на всех деталях с двух сторон уголки.

И напоследок еще несколько советов.

Если у вас непрямой дымоход, то установка дефлекторов является обязательной. Так вы поднимите эффективность отвода образующихся во время сгорания газов.
Когда делаете чертеж дефлектора на дымовую трубу, строго придерживайтесь вышеуказанных пропорций. Если у деталей устройства будут отклонения от этих параметров, оно не сможет обеспечивать качественную тягу.
Если вы делаете заготовки из металла самостоятельно, используйте сделанные заранее картонные лекала. Это позволит вам быть уверенными и избежать ошибок.
Конструкция обязательно должна иметь под колпаком обратный конус.
Для трубы с максимально допустимым диаметром потребуется применить во время монтажа выполненную из проволоки растяжку.

Дефлектор на трубу дымохода не только повысит работу вашей вентиляционной и отопительной систем, но и украсит вашу крышу.

Набор необходимых коммуникаций для обеспечения комфортных условий в здании любого предназначения предполагает, в том числе, устройство системы вентиляции. В идеале, она должна быть энергонезависимой – это очень актуально в современных условиях без остановки растущих цен на энергоресурсы. Именно поэтому еще на этапе проектирования коммуникаций в первую очередь рассматривается естественная вентиляция. При этом правильный подход к технологическому решению системы – интегрированный в вентканал ротационный дефлектор.

Можно ли изготовить ротационный дефлектор своими руками

Более простые виды дефлекторов, применяемые на практике давно, мастеровитые домохозяева нередко изготавливают самостоятельно. В принципе, технически подкованный человек с этой работой справиться сможет. Правда, для этого потребуется разработать рабочий чертеж будущей конструкции, грамотно снять замеры, разработать схему монтажа дефлектора.

Сборка конструкции кустарным образом проблематична

Касательно турбированной вариации не все так просто – она технически более сложная конструкция. Поэтому, практически всегда, приняв решение использовать именно ротационную модель, приобретают ее в виде профессионально изготовленного изделия.

Как работает устройство

Важно! Такие турбодефлекторы используются не только для системы вентиляции, но для печей и каминов, усиливая тягу и выводя дым быстрее. Примечательно, что каким бы ни было направление ветра и его сила, крыльчатка (так называется вращающаяся головка) всегда крутится в одну сторону, создавая в системе частичный вакуум

Благодаря ему увеличивается интенсивность движения воздуха. К тому же в таком случае исключается образование обратной тяги и улучшается обмен воздухом. Как уже упоминалось ранее, осадки и мусор не попадают в систему

Разновидности дефлекторов

Однако, самым эффективным устройством с уверенностью можно назвать турбодефлектор.

Ротационные турбины можно классифицировать по таким параметрам:

Материал изготовления. Делаются дефлекторы из нержавеющей стали оцинкованного или окрашенного металла, алюминия.
Диаметр насадки, или присоединительного кольца составляет минимум 110 мм, а максимум 680 мм. Понятно, что размеры идентичны диаметру труб для канализации.

Турбовент. Одноименная компания занимается выпуском ротационных вентиляционных изделий, сделанных из алюминия. Изделия имеют толщину от 0,5 до 1 мм. Основание делается из гальванизированной стали, толщиной от 0,7 до 0,9 мм. Турбодефлектор может быть окрашен в любой из цветов, по стандартам RAL;
Турбомакс. Производители занимаются продажей, назвав продукцию естественным нагнетателем тяги. Чтобы создать дефлектор требуется сталь, маркой AISI 321, толщина которой составляет 0,5 мм. Сфера использования: как для вентиляционной системы естественного типа, так для печных и каминных дымоходов. И это не зря, так как турбодефлектор способен выдержать температуру до +250 ℃. Изделия делаются из качественной нержавеющей стали.

Устройство вентиляционного дефлектора

Н-образная конструкция эффективна в местах с сильными порывистыми ветрами

Область использования

Для частных и многоквартирных домов. К тому же следует отметить, что к работе вентиляционных каналов в многоэтажке предъявляются повышенные требования. Часто в таких домах качество вентиляции не самое лучшее, так как они делались еще в советском союзе. А вот благодаря использованию дефлектора такая проблема решается.
Турбодефлекторы хороши для животноводческих ферм и для сельскохозяйственных построек, таких как конюшни, птичники зернохранилища и сеновалы. Они помогают вентиляции эффективней выводить запах, испарения и газы, образующиеся при содержании скота. К тому же в помещении контролируется влажность, она оптимальна.
Для перерабатывающих предприятий. Так как для работы турбодефлектора не нужно электричества, то экономия на устройстве соответствующая. Исключением служат предприятия, которые производят или перерабатывают опасные для человека вещества.
Здания общественного типа, такие как спортивные комплексы, бассейны, торговые центры и кинотеатры.

Важно! Турбодефлектор также используется для вентилирования подкровельного пространства. Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 23820
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 23820
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

http://ventkam.ru/ventilyatsiya/rotatsionnyj-deflektor: использовано 3 блоков из 7, кол-во символов 2861 (12%)
https://trubanet.ru/sistemy-ventilyacii/deflektor-na-vytyazhnuyu-trubu-princip-raboty.html: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 2191 (9%)
https://oventilyacii.ru/ventilyaciya/deflektor.html: использовано 4 блоков из 6, кол-во символов 6964 (29%)
http://www.stroy-podskazka.ru/ventilyaciya/montazh-turbodeflektora/: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 6282 (26%)
https://proventilation.ru/ventilyatsiya/turbodeflektor-svoimi-rukami: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 2510 (11%)
http://ProRoofer.ru/aksessuary/turbodeflektor-dlya-ventilyacii-svoimi-rukami.html: использовано 3 блоков из 8, кол-во символов 3012 (13%)

Где применяется

Вращающийся дефлектор имеет достаточно широкое применение. Наибольшее применение они находят на промышленных предприятиях, спортивных сооружениях, общественных зданиях, таких как: магазины, кафе, автомастерские, бассейны и другие подобные сооружения. Точнее там, где имеется развитая сеть вентиляционных выходов на крышу и требуется получить максимальный эффект и экономию от применения турбин. Реже их используют в жилых зданиях многоквартирных застроек или в частном домовладении.

По диаметру входного отверстия можно также условно разделить применение таких дефлекторов:

от 110 мм до 195 мм применяется в небольших помещениях, например, в погребе, гараже;
от 200 мм до 315 мм используется для помещений побольше, где площадь не превышает 50 м²;
от 350 мм до 680 мм – применяют для жилых многоквартирных домов и частных домовладений.

Применение устройства не ограничивается названными сооружениями, поскольку оно является универсальным и может быть использовано на участке вытяжки практически в любой системе вентиляции. Хочется также отменить, что изделие применяют в системах естественной вентиляции.

Проблем с тягой быть не может

Смысл любой вентсистемы — отвод из помещений загрязненного воздуха, излишней влаги, то есть обеспечение нормального воздухообмена. Это будет иметь место, если вентиляционный канал функционирует эффективно и правильно — тяга в нем отличная. Если в этом плане имеются проблемы, то часто они провоцируются попаданием в шахту канала дождя, снега, ветровых масс. Также плохая тяга может быть вызвана некорректным расположением вентиляционной трубы, ее недостаточной высотой или неправильно подобранным диаметром воздуховода. Такие недочеты естественной вентиляции и призвана устранить установка ротационного дефлектора.

Справка. Ратационный дефлектор имеет еще другие наименования — турбодефлектор или ротационная турбина. Это сложный механизм с вращающейся частью — активной головкой, снабженной специальной системой лопастей. Также в конструкции имеется статичная часть — основа, к которой крепится головка и соединяемая с вентиляционной трубой.

Вентиляционный дефлектор своими руками

Зная об устройстве и принципе работы прибора, многие хозяева решаются на изготовление вентиляционного дефлектора своими руками. С точки зрения собственноручной реализации, вариант изделия Григоровича вне конкуренции, поэтому мы рассмотрим реализацию именно этого варианта. Главное достоинство – работает такая вентиляция без электричества, круглый год.

Предварительно следует подготовить:

нержавеющая сталь листового типа, можно заменить оцинкованной;
электродрель;
фиксирующие хомуты, болты, заклёпки и гайки;
чертёжный инструмент для металлических поверхностей;
циркуль;
листовой картон;
линейка;
ножницы по металлу и бумаге.

5.1

Расчёт параметров устройства (Григоровича)

Даем вам самый простой вариант расчета, без всяких формул:

высота дефлектора равна 1.6 диаметра дымохода.
ширина диффузора равна на 1.2 раза больше, чем диаметр дымохода.
ширина крышки равна двум диаметрам дымохода.

На основе имеющихся размеров и чертежей из картона вырезаются отдельные элементы дефлектора. Для создания вращающегося устройства требуются определенные навыки, поэтому лучше потренироваться на макетах и лишь затем приступать к металлическому аналогу.

5.2

Изготовление конструкции

Лекала необходимо приложить к металлическим листам, а после – обвести чертилкой. Далее алгоритм простой – ножницами по металлу вырезаем элементы и детали будущей конструкции. Отдельные части соединяются между собой заклёпками и болтами. Если механизм активный, то лучше зафиксировать детали сваркой.

Макеты дефлекторы для вентиляционных систем из картона

Чтобы надёжно закрепить ротационный колпак, следует подготовить несколько изогнутых металлических полос, которые возьмут на себя роль кронштейнов.

Крепим кронштейны при помощи клепок или болтов

Что касается обратного конуса, то его имеет смысл зафиксировать у зонта.

Собранные устройства

5.3

Монтажные работы

Нижний из 2-х стаканов устанавливается на выводной дымоход. На него крепится верхний стакан. Для большей конструкцией устойчивости 2 части зажимаются хомутом, аналогичным образом поступают и с вытяжными отверстиями. Колпак прижимается подготовленными кронштейнами. Если речь идёт о регионе, где направление ветра часто меняется, имеет смысл оборудовать установку обратным конусом, который позволит агрегату полноценно работать при любых направлениях ветра.

Итак, в данной статье мы рассмотрели что такое дефлектор в вентиляции. Подытоживая, можно сказать – это простое и эффективное приспособление, улучшающее вентиляцию объектов любой сложности, будь то общественные здания или жилые дома. Небольшой элемент увеличивает производительность вентиляционной системы на 15-20%, надёжно защищая внутреннее пространство от осадков, мелких частичек, мусора и пыли.

На последок рекомендуем посмотреть видео сравнение двух разновидностей дефлекторов

Ценные преимущества и некоторые недостатки

Среди самых известных преимуществ турбодефлектора назовем такие:

Быстрый обмен воздуха. Вращающаяся голова турбины обеспечивает довольно сильный приток свежего воздуха. Под кровлей вообще не скапливается конденсат! Все благодаря тому, что ротационное устройство всегда это делает быстрее, чем обычный дефлектор.
Энергонезависимость. В отличие от электровентиляторов, турбодефлектор не потребляет электроэнергию, а потому экономически более выгоден.
Полная защита. Особая конструкция турбодефлектора не позволяет попадать в вентиляционные каналы ни снег, ни дождь. Поэтому он идеально подходит для регионов с частыми сильными ветрами.
Долговечность. В среднем стандартные турбодефлекторы призваны служить около 100000 часов или 10 лет, хотя модели из нержавейки «живут» и до 15 лет. В среднем это в три раза дольше, чем у других моделей.
Легкость. Также турбодефлектор на практике весит намного меньше, чем другие элементы. Даже внушительных размеров такой прибор будет весить не более 9 кг, в тоже время как тот же ЦАГИ при том же диаметре основания имеет все 50 кг.

Назначение устройства

Роль дефлектора состоит в защите дымохода от внешнего воздействия окружающей среды (дождя, града, снега, ветра) и создании необходимой тяги в его каналах.

Устройство это знали еще в старину. Использовалось оно для украшения крыш домов. Одновременно с архитектурной ролью элемент играл практическую функцию – усиливал движение воздуха в отопительных и вентиляционных каналах. Его иногда называют дымником, а если он изготовлен в декоративном виде – флюгаркой. Далее мы поговорим о его практическом применении.

Независимо от вида теплоносителя, в любой отопительной системе предусматривается дымоход. Он обеспечивает вытяжку продуктов сгорания. От того, насколько хорошо функционирует дымоход, зависит работа всей системы отопления.

Но даже правильно устроенный дымоотвод иногда дает сбой в работе. Заметить это можно во время сильного ветра, который создает обратное давление в трубе и препятствует выходу из нее отработанных газов. Чтобы этого не случилось, на дымовую трубу надевается дефлектор.

Устройство разряжает воздух на конце трубы

Независимо от конструкции устройств, все они способствуют одному и тому же физическому процессу – возникновению зоны пониженного давления возле препятствий, которые обдуваются воздухом (эффект Бернулли). Воздушные потоки огибают поверхность дымника, их скорость увеличивается и рядом с дымоходом создается область разряжения. Благодаря этому происходит увеличение тяги в дымовой трубе.

На заметку! Использование даже самого простого дефлектора позволяет увеличить КПД отвода дыма на 20 %.

Задачи дефлекторов и их предназначение

Ветер оказывает существенное влияние на эффективность и работу вентиляционной системы. В летний период времени из-за повышения температуры внешней среды ее показатели сравниваются с температурным режимом внутри дома. При этом снижается тяга, сокращается циркуляция воздуха.

Влияние описанных негативных погодных факторов можно существенно снизить, направляя их на благо работы вентиляционной системы. Для этого используются специальные аэродинамические устройства — дефлекторы, работающие по принципу Бернулли. Для наилучшего выполнения своего предназначения – увеличения силы тяги внутри вентсистемы путем использования воздушного напора, их устанавливают на выходы труб в их верхней точке. Подобные приспособления можно увидеть на крышах общественных и административных зданий, домов, гаражей, на трубах из подвалов и цоколя.

Дефлекторы могут быть установлены даже на крыше гаража

Зачем нужен дефлектор? У него есть несколько ключевых функций:

Защита вентиляционных каналов от попадания загрязнений, а также птиц извне. Частички мелкого мусора, жира и пыли накапливаются на стенках труб, уменьшая со временем их внутренний диаметр, снижая срок эксплуатации.
Препятствие для атмосферных осадков.
Активация и усиление тяги. Описываемый прибор увеличивает КПД вентиляционной системы на 20%.
Искрогаситель. Для поддержания противопожарной безопасности устанавливают дефлектор на дымоход.

Когда недостаточно естественной вентиляции?

Давайте немного углубимся в вопрос и определим некоторые понятия: естественная вентиляция обеспечивается открытыми окнами или люками, мы же будем говорить о принудительной. Для этого используется такое понятие как тяга. То есть что-то должно вытягивать воздух из дома и привносить свежий.

Это действительно жизненно необходимо. Ведь, к сожалению, погоня за долговечной и практичной отделкой приводит к тому, что жилье превращается в нечто подобное «пластиковому кокону». Даже мебель иногда бывает токсичной для человека.

Признайтесь честно: всегда ли вы требуете от фирмы-продавца сертификаты экологичности? А виниловые обои, пластиковые элементы интерьера понемногу привносит в комнатный воздух небезопасные химические соединения. Да, понемногу, но в общей сумме и со временем это оказывает свое неблагоприятное влияние.

Но как же это допускают? Все дело в том, что экологическая безопасность той или иной вещи или ремонтного материала всегда оценивается только с той позиции, сколько вреда способна принести она одна. Но в странах СНГ не учитывается накопительный момент. Что, например, кроме натяжного потолка в такой комнате вполне может быть еще и уложен линолеум, а стены – выкрашены краской без приставки Eco. Порой доходит до того, что при помощи специальных измерителей выясняется: воздух в доме куда более загрязнен, чем на обочине открытой трассы.

Что же тогда делать? Единственный нормальный выход из такой ситуации — это качественная внутренняя вентиляция дома. Именно активный воздухообмен в доме создаст комфортные условия в нем проживания пребывания. И для этой цели совсем не обязательно устанавливать сложную вентиляционную систему, подключенную к электричеству. Достаточно будет удачно подобранного дефлектора, который умело задействует бесплатную силу ветра:

Если хотите разобраться в вопросе о вентиляции еще глубже, посмотрите этот занимательный выпуск:

К слову, для промышленных объектов же вентиляционные дефлекторы – вообще незаменимая вещь, ведь только так можно избавиться от неприятного запаха в тех же птичниках, конюшнях или местах хранения пищевых запасов для животных. Кроме того, свежий воздух необходимой влажности нужен для создания определенных условий содержания животных и птиц.

Принцип действия дефлектора вентиляции

Дефлектор для вентиляции работает по простому принципу, вне зависимости от конструкции и модели аппарата:

направленные потоки ветра ударяются о металлический корпуса;
за счёт диффузоров воздух разветвляется, вследствие чего уровень давления понижается;
в трубе системы тяга повышается.

Принцип действия устройства

Чем большее сопротивление создает основание корпуса, тем эффективнее отток воздуха в каналах систем. Принято считать, что качественнее работает аппарат, установленный на крышу под небольшим наклоном к горизонтальной плоскости. Специалисты констатируют – эффективность данных устройств определяется 3 факторами:

конструкцией и формой корпуса;
размером агрегата;
высотой установки.

Какими бы надёжными и качественными не были вентиляционные дефлекторы, у них есть как преимущества, так и недостатки, на которых хотелось бы остановиться подробнее.

Монтаж узла прохода вентиляции через кровлю

2.1

О «плюсах» и минусах дефлекторов

Как уже было сказано выше, зонтичные решения способны эффективно препятствовать попаданию грязи и осадков в воздуховоды. При грамотном подборе и профессиональной установке дефлектора улучшается вентиляция. КПД системы в целом увеличивается на 20%.

Вентиляционное устройство помогает создать или увеличить тягу воздуха в каналах вытяжной вентиляции

Устройства не лишены недостатков: при вертикальной направленности ветра, поток соприкасается с верхним участком конструкции, при этом воздух не может полноценно выводится на улицу. Чтобы исключить подобный эффект и были придуманы конструкции с 2 конусами. В зимний период на основании труб появляется наледь, поэтому необходимо регулярно проводить профилактические осмотры.

Вентиляция в погребе

Виды дефлекторов

Медь
Оцинкованная сталь
Нержавеющая сталь

Разберем подробнее несколько разновидностей:

Дефлектор ЦАГИ

Круглый волпер

Дефлектор Григоровича

Тарельчатый Astato

Дефлектор Н-образной формы

Флюгер-дефлектор

Вращающийся дефлектор

Особенности ротационных и статических дефлекторов

Ротационные (вращающиеся) модели сложного исполнения с системой лопастей. Предназначены для организации тяги исключительно в помещениях. Они отводят пары, запахи, газы. Побуждающая вращательная сила – естественные порывы ветра. Конструктивное исполнение позволяет ориентировать подвижную головку в определенном направлении и не зависеть от мощности и ориентации дующего ветра. Во время ее вращения создается вакуум, не позволяющий развиваться обратной тяге.

Стоит отметить и статическую конструкцию с вентиляционной установкой осевого вида. Работает на отсос воздуха из помещений. Сам статический дефлектор (ДС) устанавливается на кровле, вращается в определенном секторе. Монтируется на выходе вентиляционного канала. Здесь же, под дефлектором, внутри рукава компонуется осевой малошумный вентилятор низкого давления.

Запуск в работу производится в автоматическом режиме по сигналу датчика давления, но при незначительных значениях гравитационного давления. Дополняется комплект подведенным к изолированному стакану дренажом и воздуховодом длиной 1 м. Маскируется статическая вентиляционная конструкция над навесным потолком.

Статические дефлекторы используются в системе вентиляции для удаления воздуха из квартирных и коллективных аэрационных воздуховодов. На домах любой этажности, вновь возводимых зданиях и при реконструкции уже эксплуатируемых.

Особенности монтажа

Заводской турбодефлектор – конструкция цельная, уже готовая к установке. В ней есть активная подвижная верхняя часть и основа, включающая подшипники с нулевым сопротивлением. Изделие продумано таким образом, что даже при сильном порывистом ветре его не наклонит и не снесет вниз.

Внимание! При монтаже важно учитывать, что дефлектор любой модификации должен возвышаться над крышей на 1,5-2,0 м. При соблюдении этого устройства тяга в вентиляционном канале еще усилится.

В завершение хотим отметить, что ротационные дефлекторы в своем сегменте являются самыми дорогостоящими

При этом потребителю предлагается выбрать подходящую конструкцию из нержавейки, оцинковки или конструкционной стали с защитным полимерным покрытием, цвет которого может подбираться под фасадное оформление. Безусловно, вид материала из которого произведен дефлектор отражается на его стоимости.

В завершение хотим отметить, что ротационные дефлекторы в своем сегменте являются самыми дорогостоящими. При этом потребителю предлагается выбрать подходящую конструкцию из нержавейки, оцинковки или конструкционной стали с защитным полимерным покрытием, цвет которого может подбираться под фасадное оформление. Безусловно, вид материала из которого произведен дефлектор отражается на его стоимости.

Зачастую жильцы частных домов сталкиваются с проблемой неэффективного отвода продуктов сгорания в печках, каминах либо котлах. В таких ситуациях возникает высокий риск отравления парами горения, в результате прекращения оттока дыма. В большинстве случаев такая проблема возникает из-за сильных порывов ветра, неправильно выбранного диаметра трубы или засорения дымохода. Такого рода проблемы может решить грамотно сделанный и правильно установленный дефлектор. Он дает возможность увеличить КПД до 20 %.

Прежде чем приступить к изготовлению вентиляционного дефлектора, необходимо понимать принцип работы данного устройства. Заключается он в возникновении зоны низкого давления в результате обтекания диффузора, другими словами в перенаправлении воздушных потоков, благодаря чему интенсивность воздушных масс увеличивается и, соответственно, повышается тяга.

Выбор турбодефлектора

Помимо дефлектора устанавливают вентилятор на случай отсутствия ветра

При обнаружении слабой тяги лучше выбирать турбированные виды, т.к. статические установки не справятся с задачей. Лучше покупать механизм с закрытой системой подшипников. В бюджетных моделях часто используются открытые шарниры, которые быстрее покрываются льдом.

Параметры выбора:

по диаметру вывода дымохода или вентиляционной шахты;
по площади сечения воздуховода.

Если дефлектор ставится на кровле без вентиляционных выходов, количество рассчитывается по производительности с учетом объема подкровельного пространства. В местности с регулярными сильными ветрами хорошо работает Н-образный дефлектор.

Зачем нужен дефлектор

Для лучшего понимания вопроса приведем данные из справочной литературы. Величина местного сопротивления потоку воздуха в системах вентиляции характеризуется безразмерным коэффициентом ξ. Чем больше его значение, тем сильнее фасонный элемент – зонт, колено, шибер — замедляет движение газов по трубопроводу.

Применительно к нашим случаям коэффициент составляет:

на выходе воздушного потока из открытой трубы любого диаметра ξ = 1;
если канал накрыт классическим колпаком, ξ = 1.3—1.5;
на трубе установлен зонт Григоровича с диффузором (расширение сечения), ξ = 0.8;
насадка Волпера цилиндрическая либо звездообразная «Шенард», ξ = 1;
дефлектор типа ЦАГИ, ξ = 0.6.

Итак, дефлектор — это насадка, которая под действием ветра создает разрежение на выходе из вертикального вентканала и таким образом уменьшает аэродинамическое сопротивление потоку. То есть, выступает усилителем тяги.

Вдобавок вытяжное устройство решает такие задачи:

защищает воздуховод от осадков;
не позволяет ветру задувать внутрь трубы;
препятствует возникновению обратной тяги (опрокидывания).

Принцип работы любого дефлектора основан на двух эффектах: разрежение от ветровой нагрузки и эжекция (увлечение) медленного потока газов более быстрым. Хотя некоторые зарубежные производители реализуют механическое побуждение – попросту оснащают зонт электрическим вентилятором. Рассмотрим устройство каждой конструкции по отдельности.

В этом ракурсе хорошо видно, что сечение нижнего патрубка насадки не уменьшается, значит, скорость и давление газов не изменяется

Ротационный дефлектор для вентиляции: чертежи и схема

Проблем с тягой быть не может

Готовый к установке ротационный дефлектор

Смысл любой вентсистемы – отвод из помещений загрязненного воздуха, излишней влаги, то есть обеспечение нормального воздухообмена. Это будет иметь место, если вентиляционный канал функционирует эффективно и правильно – тяга в нем отличная. Если в этом плане имеются проблемы, то часто они провоцируются попаданием в шахту канала дождя, снега, ветровых масс. Также плохая тяга может быть вызвана некорректным расположением вентиляционной трубы, ее недостаточной высотой или неправильно подобранным диаметром воздуховода. Такие недочеты естественной вентиляции и призвана устранить установка ротационного дефлектора.

Справка. Ратационный дефлектор имеет еще другие наименования – турбодефлектор или ротационная турбина. Это сложный механизм с вращающейся частью – активной головкой, снабженной специальной системой лопастей. Также в конструкции имеется статичная часть – основа, к которой крепится головка и соединяемая с вентиляционной трубой.

Достоинства ротационного дефлектора

Активная головка движется при помощи подшипников

Независимо от направления ветра вращательные движения активной головки происходят в одном и том же направлении. В результате, получается эффект «частичного вакуума» в вентканале – воздух разрежается, сила движения потока увеличивается, а риск возникновения обратной тяги приближается к нулю.
Ротационные модели полностью исключают влияние на эффективность вентиляции внешних факторов – осадков и порывистого ветра.
Автономность функционирования механического устройства, увеличивающего производительность системы воздухообмена – один из важнейших его плюсов.
Невысокие затраты на модернизацию вентиляции.
Быстрая окупаемость инвестиций на установку дефлектора с турбинами.
Защита вентшахты от попадания мусора, птиц, пр.
Декоративная законченность выведенной на крышу трубы – любой фасад от наличия такого шарообразного объекта выигрывает.

Важно! Ротационный дефлектор увеличивает эффективность стандартной естественной приточно-вытяжной вентиляционной системы в 2-4 раза. При этом «усиление» не требует подключения к электропитанию, что соответствует современным тенденциям энергоэффективности зданий и строений.

В чем недостатки турбодефлектора

Если нет ветра, устройство не работает

Ротационная конструкция погодозависима – это фактически единственный, но очень важный его минус. В тихую погоду турбодефлектор по сути ничем не отличается от обычного защитного козырька на трубе воздуховода.

Можно ли изготовить ротационный дефлектор своими руками

Сборка конструкции кустарным образом проблематична

Что предлагает рынок

Турбовент

Модельный ряд роторных дефлекторов этой торговой марки представлен моделями разных геометрических форм, в части недвижимого основания:

А – круглая труба;
В – квадратная труба;
С – квадратное плоское основание.

Маркировка изделий в сортаменте представлена, как ТА-315, ТА-355, ТА-500. Цифровой индекс указывает на диаметр круглого или параметры прямоугольных оснований. Именно по ним можно судить о габаритах механизма, а также сфере его применения. К примеру, ТА-315 и ТА-355 актуальны при организации воздухообмена в подкровельном пространстве. А вот ТА-500 – это устройство универсальное и может интегрироваться в вентиляцию жилого дома.

На схемах указаны параметры, которые нужно учитывать при выборе модели

Производят ротационный дефлектор «Турбовент» в России – в Нижегородской области, в городе Арзамасе.

Rotowent

Дефлекторы из нержавеющей стали польского производства. Применимы для крыш любых конфигураций. Изделия изготавливаются из высококачественной нержавеющей стали. Устройства универсальные – подходят и для вентиляционных систем, и для дымоходов. Граничный показатель рабочей температуры – 500 С.

Турбомакс

Ротационный дефлектор, выпускаемый компанией из республики Беларусь. Производитель позиционирует свою продукцию, как вращающийся дымоотводной колпак Turbomax1. Но подходит он и для вентиляций также. Без опасений можно применяться на территориях с II и III зонами ветровой нагрузки. Компания акцентирует внимание потребителей на том, что готовы изготовить изделие под заказ по параметрам для конкретного объекта.

Особенности монтажа

Дефлектор с полимерным защитным покрытием

Внимание! При монтаже важно учитывать, что дефлектор любой модификации должен возвышаться над крышей на 1,5-2,0 м. При соблюдении этого устройства тяга в вентиляционном канале еще усилится.

Навигация по записям

Повысьте производительность своего турбо-режима | Сделано в США

Турбокомпрессоры

— отличный способ выжать из двигателя больше лошадиных сил, но они также создают много тепла в моторном отсеке. Тепловые одеяла с турбонаддувом помогают контролировать это тепло и удерживать его там, где оно требуется — внутри системы подачи, обеспечивая максимальную эффективность и производительность. Надлежащие турбо-тепловые экраны защищают компоненты системы от повреждений и могут улучшить турбо-характеристики системы охлаждения, кондиционирования воздуха, тормозов и т. Д.

Сторона выпуска турбины находится в чугунном корпусе, через который проходят выхлопные газы, вращая впускной канал и сжимая воздух, прежде чем он попадет в двигатель. Как и в случае с подающим трубопроводом, сохранение как можно большего количества тепла внутри имеет решающее значение для максимальной производительности турбонаддува. Вот где важен хороший и качественный индивидуальный турбо-теплозащитный экран или турбо-одеяло. Высококачественный турбо-экран прослужит в течение многих тепловых циклов, в то время как дешевый тепловой экран или турбо-тепловое одеяло станет хрупким и со временем потеряет эффективность.

Если у вас нестандартная турбо-настройка с большим количеством настроек, универсальный комплект турбо-защиты от тепла может быть для вас лучшим вариантом турбо-защиты. Он включает в себя все, что вам может понадобиться для надлежащей изоляции турбо-системы, в том числе тепловое одеяло для турбонагнетателя, сделанное своими руками, которое можно сделать для большинства турбокомпрессоров.

Как выхлопной трубопровод может помочь в повышении эффективности турбонаддува

В большинстве комплектов турбо теплового одеяла и турбо защиты выхлопные газы отводятся из двигателя сразу после выпускных коллекторов и направляются по трубопроводу в один турбо или два турбонагнетателя.Сохранение тепла рядом с трубами важно, чтобы температура выхлопных газов оставалась максимально высокой. Высокие температуры означают, что скорость выхлопных газов является максимально быстрой, улучшая характеристики турбонаддува, уменьшая турбо-задержку и увеличивая турбо наддув.

Хотя выхлопную пленку можно использовать вместе с системами турбо-теплового одеяла или турбо-защиты, ее установка может быть трудоемкой и дорогостоящей. Эффективный вариант — броня Heatshield. Этот материал надежно закрепляется с помощью термоизоляционных стяжек HP, устойчив к химическим и водным воздействиям и легко устанавливается.Теплозащитную броню можно разделить на части, чтобы охватить отдельные части трубы, прежде чем они будут установлены на автомобиле, что еще больше упрощает установку. Используйте его в сочетании с турбонаддувом, увеличьте турбонаддув и убедитесь, что в вашем автомобиле есть необходимое тепло там, где он больше всего нужен.

Системы охлаждения, кондиционирования, тормоза и усилителя рулевого управления

Защита трубопроводов кондиционера, тормозов и гидроусилителя рулевого управления от повышенной температуры окружающей среды дает два преимущества. Во-первых, он удерживает резиновые шнуры, подверженные воздействию тепла, от более быстрого разрушения.Во-вторых, автомобильные тепловые экраны, установленные на этих критических жидкостных трубопроводах, помогают защитить жидкости внутри. Если ваша тормозная жидкость становится слишком горячей, возможно, вам придется заменить тормоза раньше, чем позже. Если жидкость усилителя рулевого управления перегреется, рулевое управление начнет входить и выходить, вызывая проблемы. А если у вас нагреваются линии A / C, поездка становится намного менее комфортной.

Некоторые комплекты турбо-экрана и турбо-теплового одеяла используют отрезки металлической трубы для модификации охлаждающих шлангов таким образом, чтобы они работали вокруг места турбонаддува, таким образом улучшая характеристики турбо.Защита трубопроводов помогает вашему турбо-экрану работать максимально эффективно, гарантируя, что системе охлаждения не придется работать еще усерднее, чтобы поддерживать надлежащую рабочую температуру. Кроме того, рукава высокого давления не плавятся при прямом контакте с источником тепла. Для тех систем кондиционирования, гидроусилителя руля и проводов, которые проходят рядом с подающим трубопроводом и стороной выпуска турбины, наш рукав Thermaflect может отводить любое окружающее тепло.

Впускной трубопровод

Новый всасывающий трубопровод, который поставляется с турбонаддувом и комплектом защитного покрытия, выполнен из металла и может впитывать больше тепла, чем заводской пластиковый всасывающий трубопровод.Его легко устанавливать и снимать при необходимости благодаря высокотемпературной системе застежки-липучки.

Использование этих автоматических тепловых экранов в сочетании с турбонаддувом и турбо-тепловыми одеялами помогает увеличить турбо наддув и улучшить турбо-характеристики. Ваш автомобиль получит пикап и отправится в путь в кратчайшие сроки!

Как спроектировать и установить систему турбонагнетателя: пошаговое руководство

До этого момента мы обсуждали турбонагнетатель отдельно от двигателя.Однако добавление турбокомпрессора к двигателю — это больше, чем просто выбор турбонагнетателя для вашей прогнозируемой выходной мощности. «Система» турбонаддува включает в себя все вспомогательные компоненты, которые адаптируют турбокомпрессор, чтобы он стал «единым целым с двигателем». Это философский подход, который вы должны использовать при создании собственного проекта турбо-системы. Наше обсуждение будет сосредоточено на компонентах, которые управляют потоком воздуха к турбонагнетателю и от него (часто называемым «водопроводом»). Добавление топлива и управление системой впрыска топлива рассматриваются в главе 8.

Этот технический совет взят из полной книги TURBO: НАСТОЯЩИЕ МИРОВЫЕ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТУРБОКОМПЕНСАТОРА. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/design -установить-турбокомпрессор-систему-пошаговое руководство /

Сегодня доступны турбо-комплекты, разработанные для вашего конкретного применения.Для большинства уличных транспортных средств, где требуется увеличение мощности на 50–100 процентов и не планируется внутренняя модификация двигателя, эти комплекты, как правило, работают очень хорошо. В конце этой главы есть список некоторых из самых популярных производителей турбо-комплектов. Однако может не быть комплекта для вашего приложения, или вы можете искать настройки гонки, поэтому доступные комплекты слишком мягкие или слишком простые для ваших нужд. В этой главе мы рассмотрим различные компоненты турбо-системы и необходимые соображения.

Показанная 7,3-литровая дизельная турбо-система Banks, вероятно, является одним из самых продаваемых комплектов для модернизации турбонагнетателей, которые когда-либо были. Этот макет иллюстрирует уровень детализации хорошей турбо-системы. (Предоставлено Gale Banks Engineering)

Термин «турбо-задержка» — это широкий термин, который требует некоторого обсуждения. В самом простом определении турбо-задержка — это время отклика между нажатием на педаль газа и моментом, когда турбонаддув действительно начинает увеличиваться.Есть много экспертов по турбо-режимам, которые предполагают, что турбо-лаг не должен существовать с хорошо подобранной турбо-системой и хорошо спроектированной системой, и я в основном согласен.

Турбо лаг существует; он должен. Когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, вы просите двигатель ускориться, запустить турбину, которая, в свою очередь, приводит в движение компрессор для создания наддува. Даже у двигателя есть некоторая задержка в зависимости от того, насколько быстро он разгоняется до скорости. Таким образом, нет способа полностью устранить задержку, но плавное, сильное ускорение будет вашим, если все будет хорошо с вашим турбо-матчем и конструкцией системы.

Качество проектирования и настройки системы позволяет минимизировать отставание до незаметного уровня. Соответственно, точно так же, как плохо подобранный турбонаддув вызывает «турбо-лаг», плохо спроектированная система может вызвать «системное отставание». Совокупный эффект множества мелких ошибок в конструкции системы вызывает запаздывание системы, что может быть неверно интерпретировано как турбо-запаздывание. Разницу между турбо-задержкой и системной задержкой бывает сложно разобраться.

Основная цель этого раздела книги состоит в том, чтобы предположить, что турбонагнетатель, выбранный для вашего двигателя, хорошо подходит, и теперь вам нужно выбрать правильные компоненты системы, чтобы сумма их воздействия помогала сделать турбонагнетатель единым с двигатель.

Понимание конструктивных соображений, принимаемых во внимание в других успешных турбо-системах, поможет в разработке вашего конкретного проекта. Если ваш проект сводится к фактической покупке послепродажной турбо-системы или компонентов, уже сделанных для вашего двигателя, этот раздел также потенциально поможет вам определить лучшую спроектированную систему и / или компоненты за ваши деньги. Высокоэффективная система турбонагнетателя — это система, в которой учтены все относительно небольшие соображения и переменные, касающиеся воздушного потока.Сумма соображений становится значительной, когда ожидается, что двигатель и турбо-система будут действовать как одно целое.

Размещение

Первой целью при проектировании системы турбонагнетателя является размещение. Куда подеваться турбо? Этот ответ содержит несколько соображений, которые действительно необходимо хорошо продумать в самом начале проекта. От этого решения будет зависеть много часов времени и труда, а также разработка других компонентов системы. В транспортных средствах для соревнований вполне возможно, что, если позволяет пространство, наилучшее размещение может быть продиктовано тем, как на управляемость транспортного средства влияет расположение дополнительного веса.Но это конкретное соображение, хотя и потенциально важно, выходит за рамки этой книги.

Специалисты по работе с динамометрическими стенами Banks готовятся к тестированию последних модификаций системы Twin-Turbo. Хотя Бэнкс продает этот комплект более 25 лет, они постоянно совершенствуют его и обновляют, чтобы включить в него все новейшие конструктивные особенности турбонаддува, элементы электронной настройки и модификации двигателей, разработанные в рамках их текущих гоночных программ. Бэнкс знает, что если вы не управляете технологиями, они заставят вас играть в догонялки.

В поперечном двигателе расположение 4-цилиндрового двигателя дает много места для размещения турбонагнетателя спереди и по центру.

объема данной книги. С турбо-комплектом на вторичном рынке производитель уже принял решение за вас. Для большинства уличных комплектов все зависит от того, где все они поместятся. Если вы создаете свою собственную систему, примите во внимание следующие моменты, которые помогут вам определить оптимальное место для вашей турбины:

1) Будет ли это система двойного или одинарного турбонаддува?

2) Какие термочувствительные компоненты или материалы двигателя могут находиться поблизости? (Учитывайте ремни, шланги, генератор, топливопроводы, окрашенные детали кузова и т. Д.)

3) Будете ли вы использовать дополнительный охладитель?

4) Можно ли легко направить слив масла из турбонагнетателя в место в масляном поддоне для надлежащего слива и сохранения достаточных углов слива корпуса подшипника. (См. стр.96)

5) Есть ли свободный путь для труб наддува, ведущих от выпускного отверстия компрессора к впуску двигателя или до охладителя, без резких изгибов, которые могли бы добавить ограничения?

6) Есть ли свободный путь для выпускного коллектора в турбину и из нее, который после запуска не приведет к чрезмерному нагреву материалов или компонентов, вызывающих преждевременный отказ или создающих проблемы с безопасностью?

7) Если направление выхлопных газов становится потенциальной проблемой, потому что для наилучшего расположения турбонагнетателя требуется нежелательный тракт выхлопа, можно ли решить эту проблему с помощью тепловой защиты?

8) С какого места вы будете отбивать масляную систему двигателя, чтобы смазать турбокомпрессор?

После определения местоположения вы можете приступить к проектированию остальных компонентов турбо-системы.

Одиночный двигатель против двойного турбонаддува

Важным решением при проектировании вашей системы турбонаддува является использование схемы с одним или двумя турбинами. Помимо косметики, одна из первых проблем — это размер и конфигурация двигателя. В моторном отсеке с 4-цилиндровым или рядным 6-цилиндровым двигателем обычно достаточно места для размещения одной большой турбины. Если у вас есть одна из этих конфигураций двигателя, выбор относительно прост. Напротив, расположение двигателя V-типа может потребовать других соображений.

Запуск одиночного турбонаддува на Vengine потребует от вас направления выхлопа с одной стороны на другую, если ваш автомобиль, как автомобили Indy, не имеет достаточно места для размещения турбонаддува за двигателем. Длина трубы коллектора и общее увеличение тепловой нагрузки, вероятно, потребуют использования компенсаторов для устранения трещин от теплового расширения и сжатия. Также может возникнуть серьезная проблема с размещением одного достаточно большого турбонагнетателя в моторном отсеке. Применение двух небольших блоков решит большинство этих проблем с сантехникой и установкой.

Машинное отделение в Gale Banks, проектирование и сборка еще одной системы с двойным турбонаддувом и двигателя.

Исторически сложилось так, что основной интерес к использованию близнецов был связан с уменьшением турбо-лага во время разгона двигателя. Это особенно актуально для уличных двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками. Две маленькие турбины имеют меньший общий полярный момент инерции, чем одна большая турбина. Момент инерции — это сопротивление тела изменению скорости вверх или вниз.Запомните основную физику: движущееся тело имеет тенденцию оставаться в движении, а тело в состоянии покоя стремится оставаться в покое (также определение «кушетки»).

I = K²M

Момент инерции представлен буквой «I», буква «K» представляет радиус вращения, а буква «M» — масса тела. Радиус вращения — это расстояние от оси вращения до точки тела, которая будет иметь то же I, что и само тело. Это не будет равно радиусу диаметра вращения турбинного колеса, поскольку турбины спроектированы так, чтобы максимально приближать свою массу к оси вращения.Ступица турбинного колеса намного массивнее наружных поверхностей лопаток. Следовательно, K почти всегда будет меньше половины диаметра вращения.

Для хорошего ускорения ротора турбины важно разработать минимально возможный момент инерции турбинного колеса. Формула демонстрирует ценность сохранения материала турбинного колеса около внешнего диаметра до минимума для уменьшения K, поскольку момент инерции изменяется пропорционально квадрату K. Функционально это можно проиллюстрировать, применив формулу, чтобы увидеть, как две турбины будут сокращаться. момент инерции более чем на половину, что указывает на выигрыш в потенциальном ускорении ротора, поскольку каждая из двух турбонагнетателей будет иметь ровно половину энергии выхлопных газов по сравнению с тем, что один турбоагрегат будет видеть на одном и том же двигателе.

Например, допустим, пара турбин, каждая из которых имеет 1-фунтовое турбинное колесо диаметром 3,125 дюйма, где K = 1,1 дюйма.

K²M = I K²

Вт / г = I

«G» — это ускорение свободного падения, а «W» — это вес.

1,1² x 1/386 = 0,00313 фунт-сек²

Если бы альтернативное наиболее подходящее колесо турбины одного блока имело диаметр 3,75 дюйма, вес около 1,6 фунта, где K = 1,3 дюйма, момент инерции был бы:

К² Вт / Г = I

1.3² x 1,6 / 386 = 0,00701 фунт-сек²

Это будет в 2,24 раза больше момента инерции (даже две турбины меньшего размера означают 0,00313 + 0,00313 = 0,00616), что предполагает, что сдвоенные турбины будут ускоряться быстрее и обеспечивать лучший отклик турбо-системы.

Есть много факторов, помимо момента инерции, которые влияют на время отклика турбо-системы. КПД турбины — еще одно важное соображение. Концепция, которую часто упускают из виду и редко признают, заключается в том, что рабочий зазор рабочего колеса турбины (пространство между колесом и корпусом) снижает эффективность турбины.В приведенных выше примерах оба турбинных колеса, вероятно, будут иметь одинаковый контурный зазор турбинного колеса между корпусом турбины и турбинным колесом. Таким образом, общий зазор турбинного колеса, содержащийся в двух турбинах, будет составлять более высокий процент от общего потока турбины, тем самым потенциально снижая общий КПД турбины в компоновке с двумя блоками. Современные турбины имеют более высокий КПД, но уменьшение общего зазора между колесами в системе по-прежнему помогает.

Не говоря уже об упаковке и абстрактных обсуждениях эффективности, для предполагаемого использования транспортного средства может оказаться наиболее целесообразным сделать выбор между большим синглом и близнецами.Если это в первую очередь уличный проект, близнецы в конфигурации с V-образным двигателем, вероятно, будут лучше, учитывая все обстоятельства, просто потому, что они развивают ускорение быстрее, что дает вам лучший отклик. В транспортных средствах для дрэг-рейсинга сегодня хорошо используются функции настройки, такие как системы противодействия задержкам (ALS), которые более подробно обсуждаются в главе 8. Как только автомобиль с большим одиночным блоком запускается с использованием таких механизмов настройки, более высокая эффективность системы вступает во владение, и единая единица будет выплачивать дивиденды в более низких ET.

Впускной воздух

Независимо от того, планируете ли вы создать соревновательную или высокопроизводительную уличную машину, воздухозаборник является чрезвычайно важным фактором. В любом случае вы должны быть уверены, что ввели воздух, который не прошел сначала через радиатор двигателя, дополнительный охладитель, или воздух, нагретый лучистым теплом, создаваемым подкапотными температурами. Помните, что более холодный воздух плотнее, и, поскольку плотность воздуха вас беспокоит уже из-за того, что вы используете турбокомпрессор, не работайте против себя, начав с более горячего воздуха, чем нужно.

Чемпион NHRA Modified National Джастина Хамфриса 2005 года использует две турбины Garrett GT40. Обратите внимание, что Lexus GS300 получает всасываемый воздух прямо через капот. В этой системе нет воздухозаборника через решетку. Тот факт, что он оснащен турбонаддувом, не означает, что охлаждение всасываемого воздуха не требуется.

Профессиональный задний привод Мэтта Скрэнтона Toyota имеет то, что может показаться турбонаддувом, слишком большим для ее 6-цилиндрового двигателя. Тем не менее, этот автомобиль уезжает так же сложно, как любой NHRA Pro-Stock, разгоняя Garrett GT55 с очень агрессивной стратегией борьбы с задержками.

Рон Бергенхольц из Bergenholtz Racing вносит коррективы между раундами в Инглиштауне, штат Нью-Джерси, на своей Mazda 6. Обратите внимание, как перепускная заслонка плавно опускается параллельно выходному тракту турбины.

Если вы собираете автомобиль для соревнований, это так же просто, как создать индивидуальный воздухозаборник, который будет пропускать холодный воздух через капот. Однако, если ваш автомобиль требует воздушного фильтра, например внедорожник или трамвай, у вас есть еще несколько соображений.Передняя кромка, откуда вы получаете воздух, такая же, как в спортивном автомобиле, но у вас есть два других основных аспекта: фильтрация мелких частиц грязи и дождя. В случае дождя, ударяющая поверхность в точке входа воздуха поможет отделить тяжелые капли влаги от попадания в вашу систему фильтрации и блокировки воздуха.

Не используйте бумажные элементы воздушного фильтра в автомобиле с турбонаддувом. Они просто не пропускают достаточно воздуха, если они не намного больше, чем у вас есть место, а если они намокнут, они, как правило, закрывают путь воздушного потока.Единственные фильтры, которые вам следует учитывать, — это те, которые сделаны из хирургической марли, например, те, которые продаются K&N и другими. Хотя многие компании продают системы впуска, уже разработанные для вашего автомобиля, будьте осторожны, потому что у них есть фильтрующий элемент, размер которого соответствует его штатному безнаддувному состоянию. Скорее всего, он будет меньше размера для вашего двигателя с турбонаддувом и может вызвать проблемы. Дело не только в том, будет ли свободно проточный фильтр пропускать достаточно воздуха в чистом виде, но и в том, чтобы воздух проходил через фильтр медленнее, чем когда он попадает в трубопровод всасываемого воздуха.Это сводит к минимуму падение давления и результирующие потери насоса во время всасывания. Он также создает избыточную пропускную способность, позволяющую более легко отделять грязь от воздушного потока и захватывать ее, сохраняя при этом способность пропускать достаточно воздуха для желаемой производительности.

Используйте эту формулу, чтобы вычислить, сколько квадратных дюймов фильтра K & Nstyle вам нужно. Формула любезно предоставлена фильтрацией K&N.

Требуемый квадратный дюйм фильтра = (фунт наддува / 14,7) + 1 x CID x Макс.об / мин / 20 839

Например: при 10 фунтах наддува 3-литровому двигателю (183 кубических дюйма), который рассчитан на максимальную мощность при 6000 об / мин, потребуется 88.5 квадратных дюймов фильтра.

(10 / 14,7) + 1 x 183 x 6,000 / 20839 = 88,53 дюйма²

Фильтры имеют складки, чтобы обеспечить большую площадь поверхности в пределах заданного диаметра для упаковки.

Теперь, чтобы помочь вам выбрать фильтр, определите диаметр, который будет соответствовать вашей установке, а затем используйте следующую формулу для определения длины фильтра (или высоты, в зависимости от ориентации). (Обратите внимание, что это вычисление для круглых фильтров. Для конических фильтров просто оцените средний диаметр, который должен составлять примерно 1/2 большего диаметра плюс меньший диаметр.)

Следовательно, в приведенном выше примере, если у вас есть место для фильтра диаметром 12 дюймов, потребуется высота фильтра около 3 дюймов.

88,5 / 12 x 3,14 + 0,75 = 3,1 дюйма

Если это кажется вам большим, то теперь вы понимаете ценность сборки воздушного фильтра правильного размера и ценность знания того, как спроектировать свою собственную турбо-систему.

После того, как вы захватили воздух, пора направить его ко входу компрессора. Если вам нужно пройти несколько футов, держите диаметр трубки настолько большим, насколько позволяет комната.Это снижает потери в трубопроводе. К сожалению, воздух любит замедляться, прежде чем он перенаправляется, а это значит, что вам понадобится плавный трек с как можно меньшим количеством изгибов.

Дополнительный охладитель

Существует некоторая путаница в терминологии между промежуточным охладителем, промежуточным охладителем и охладителем наддувочного воздуха. Раньше в авиационных двигателях турбокомпрессоры запускались поэтапно, при этом компрессор первой ступени питал вход компрессора второй ступени, который дополнительно сжимал воздух перед его поступлением в двигатель.Из-за чрезвычайно высокого давления наддува между компрессорами первой и второй ступени был установлен воздухоохладитель. Этот кулер назывался интеркулер. Другой охладитель будет расположен после второй ступени, которая была последней ступенью компрессора, и назывался промежуточным охладителем. Дополнительный охладитель был охладителем, выход которого питал двигатель. Охладитель наддувочного воздуха — это просто охладитель наддувочного воздуха, который обычно представляет собой воздухоохладитель, что означает, что он использует внешний окружающий воздух для охлаждения нагнетаемого (нагнетаемого) воздуха турбонагнетателя перед его направлением в двигатель.

В 6,6-литровом дизельном гоночном грузовике Duramax с двойным турбонаддувом Banks используется фронтальный воздухозаборник для максимального поступления холодного плотного воздуха перед теплообменниками. Обратите внимание на то, что впускные трубы имеют чрезвычайно большой 6-дюймовый диаметр, они горлышком опускаются вниз только тогда, когда они находятся в пределах 12 дюймов от индуктора компрессора. (Предоставлено Gale Banks Engineering)

Хотя многоступенчатые системы турбонаддува все еще используются в некоторых тяговых классах тракторов, некоторых высокопроизводительных дизелях и коммерческих дизелях последних моделей, термины промежуточный охладитель и дополнительный охладитель сегодня используются как синонимы.Термин промежуточный охладитель используется сегодня для обозначения охладителя между турбонаддувом и двигателем. Так что не стесняйтесь использовать любой термин, который вам удобен.

Тема доохладителей может занять целую книгу. Первый вопрос, который обычно задают: «Нужен ли мне дополнительный охладитель для моего приложения?» Ответ в том, что это зависит от обстоятельств. Если вы набираете только 5–7 фунтов наддува, вы, вероятно, сможете обойтись без затрат, но это спорный вопрос. И действительно ли кто-нибудь придерживается давления всего 7 фунтов на квадратный дюйм? Хотя увеличение плотности воздуха не так существенно на этом умеренном уровне наддува, более холодный заряд воздуха все равно повысит порог детонации топлива и сохранит вашу безопасность.

Концевые охладители «воздух-воздух» всегда располагаются перед радиатором охлаждающей жидкости двигателя, как показано на рисунке, как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Дополнительный охладитель в коммерческом применении, такой как это, может снизить температуру всасываемого воздуха на 300 градусов по Фаренгейту.

Однако, выше этого уровня наддува от 5 до 7 фунтов преимущества действительно того стоят. В дополнение к резкому увеличению плотности воздуха, дополнительный охладитель устраняет значительную тепловую нагрузку, которая в противном случае была бы заметна двигателю.Но, пожалуй, самым большим преимуществом является то, что остаточный заряд с меньшей вероятностью взорвется, что резко снизит мощность и может быстро вывести из строя ваш двигатель. Детонация — это когда воздушно-топливная смесь настолько нестабильна, как правило, из-за тепла, что она воспламеняется до того, как наступит надлежащий момент для воспламенения, что может вызвать сильный перегрев в цилиндре, и взрыв пытается направить поршень обратно в цилиндр в неправильном направлении вызывая значительную потерю мощности. Охладитель поддерживает более низкую температуру нагнетаемого воздуха без потери теплового КПД двигателя.Как правило, снижение температуры всасываемого воздуха на каждый градус F также снижает температуру выхлопных газов на один градус F. Это не оказывает вредного воздействия на BMEP, то есть силу, которая заставляет поршень опускаться по цилиндру для выработки мощности.

Прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте поговорим о том, что такое дополнительный охладитель и для чего он нужен. Дополнительный охладитель — это не что иное, как теплообменник. Воздух, выходящий из турбокомпрессора, горячий. Чем выше давление наддува, тем сильнее сжимается воздух и тем больше тепла переносится во всасываемый воздух.

Когда воздух поступает в промежуточный охладитель, он проходит через ряд труб, которые физически соединены с несколькими тонкими ребрами, которые увеличивают общую площадь поверхности для отвода тепла от нагнетаемого воздуха. Вы можете повысить эффективность интеркулера, разместив его в лобовом потоке воздуха автомобиля, что приведет к подаче более прохладного окружающего воздуха через охлаждающие ребра. Это похоже на ваш радиатор, только вы пропускаете через эти трубки сжатый воздух, а не воду.

Давайте поговорим подробнее о том, что на самом деле делает дополнительный охладитель.Его основная функция — дальнейшее увеличение плотности воздуха сверх той, которую производит турбокомпрессор. Его второстепенные функции — снижение тепловой нагрузки и снижение порога детонации. Целью вашей системы турбонагнетателя не является создание чрезмерного давления наддува — вам нужна повышенная плотность воздуха для повышения производительности двигателя. Давление наддува важно для повышения VE, но чрезмерное давление может возникнуть из-за перегретого воздуха, если компрессор работает за пределами своего диапазона эффективности. Отсутствие промежуточного охладителя вызовет чрезмерное тепловое напряжение и детонацию.Во время охлаждения воздуха дополнительный охладитель должен фактически немного снизить давление наддува, примерно на 1-2 фунта, из-за требований закона об идеальном газе.

Наиболее качественные охладители доохладителя имеют КПД от 60 до 75 процентов. Эффективность доохладителя в основном измеряется путем сравнения тепла, отводимого доохладителем, в зависимости от тепла, добавляемого при сжатии. Другими словами, если компрессор турбонагнетателя повысит температуру воздуха на 200 градусов по Фаренгейту по сравнению с окружающей средой, то охладитель вернет эти 200 градусов назад, и он будет эффективен на 100 процентов.Если вы установили дополнительный охладитель и правильно настроили двигатель, вы можете рассчитать эффективность дополнительного охладителя (Пример 1). Если вы в конечном итоге получите эффективность менее 60 процентов, возможно, пришло время для обновления. С другой стороны, если вы уверены в эффективности своего нового кулера, вы можете предсказать свое потенциальное значение T3, если у вас есть зарегистрированные данные о температуре окружающей среды, T1, и температуре нагнетания компрессора, T2 (Пример 2).

T2 — T3 / T2 — T1 = КПД доохладителя

Где:

T1 = Температура окружающего воздуха

T2 = температура нагнетания компрессора

T3 = температура нагнетания доохладителя

Пример 1:

Предположим, что температура окружающей среды составляет 75 градусов F (T1), нагнетание компрессора — 275 градусов F (T2), а температура на выходе охладителя — 135 градусов F (T3).

275 — 135/275 — 75 = 0,7 или 70% КПД

В примере 1 you’re cooler хорошо выполняет свою работу.

Пример 2:

Теперь давайте спрогнозируем T3 для приложения без последующего охлаждения. Возможно, у вас не было денег или вы не чувствовали необходимости в дополнительном охладителе. Но теперь вы используете более высокий наддув, чем предполагалось изначально, и слышите детонацию. Это формула для прогнозирования T3 (температура нагнетания доохладителя) при добавлении доохладителя с известной эффективностью.

T3 = T2 — ([T2 — T1] x 0,7)

Предположим, что температура нагнетания компрессора составляет 275 градусов F (T2), эффективность доохладителя составляет 70 процентов, а температура окружающей среды составляет 75 градусов F (T1).

T3 = 275 — ([275 — 75] x 0,7)

T3 = 275 — (200 х 0,7)

T3 = 135 градусов F

В этом примере температура вашего впускного коллектора упала с 275 до 135 градусов, что на 140 градусов больше. Это снизит температуру выхлопных газов примерно на такую же величину и, вероятно, устранит проблему детонации.Предполагая, что соотношение давлений составляет примерно 2: 1 или 15 фунтов наддува, наряду с 70-процентным КПД компрессора, можно ожидать, что вы сможете производить примерно на 15–18 процентов больше мощности при той же частоте вращения двигателя, делая при этом наддув примерно на один фунт / кв.

Одним из важных соображений относительно модернизации охладителя является то, что значительно более низкий EGT в Примере 2 может снизить доступную энергию, приводящую в движение турбину. Это замедлит работу турбины, что еще больше снизит наддув (эффективность охладителя и снижение температуры также снизят наддув).Когда это происходит, может возникнуть необходимость в использовании корпуса турбины немного меньшего размера для поддержания желаемого уровня наддува. Однако, если корпус вашей турбины был немного маловат, а привод наддува был настроен на очень раннее срабатывание, ваш матч может не потребовать изменений. Не интерпретируйте большое падение давления в коллекторе как признак того, что ваш промежуточный охладитель слишком мал, особенно если он получен из авторитетного источника, который оценил его как хорошо в пределах вашего диапазона мощности. Это еще одна причина, по которой важно покупать детали у надежных поставщиков.

Диаграмма комбинированного отношения плотности показывает соотношение плотностей как без охлаждения, так и после охлаждения для одинаковой эффективности компрессора. Обратите внимание, как две группы линий расходятся при повышении давления наддува. Температура воздуха повышается в зависимости от давления наддува; чем выше давление наддува, тем больше дополнительный охладитель способствует повышению плотности воздуха. (С любезного разрешения Honeywell Turbo Technologies)

Теперь, когда мы рассмотрели эти примеры, давайте вернемся к вопросу: «Вам нужен дополнительный охладитель?» Если вы планируете пробежать более 7 фунтов наддува, ответ всегда положительный! Ознакомьтесь с таблицей соотношения плотностей на странице 87.Прежде всего, обратите внимание, что значения после и без охлаждения расходятся в зависимости от наддува. Чем выше наддув, тем больше выделяется тепла и тем важнее становится дополнительный охладитель. По мере увеличения наддува становится очевидным, как охладитель начинает добавлять измеримое значение к плотности воздуха.

Однако обратите внимание на то, что две группы линий, каждая из которых представляет одинаковый КПД компрессора, имеют разные относительные разбросы. Линии в группе без дополнительного охлаждения расположены намного дальше друг от друга, чем линии в линиях с дополнительным охлаждением.Из этого можно понять, что эффективность компрессора не так важна в системах с дополнительным охлаждением, но это было бы ошибкой. Помните, что турбокомпрессор становится неотъемлемой частью двигателя, и менее эффективный компрессор потребует больше работы от турбины, что создаст большее противодавление на выхлопной стороне двигателя и снизит общую производительность. Турбина приводит в движение компрессор, который еще не видел промежуточного охладителя. Компрессор даже не подозревает, что в системе есть промежуточный охладитель.Таким образом, в любой ситуации, чем эффективнее компрессор, тем проще для ступени турбины.

Я слышал, как некоторые говорили, что интеркулеры не производят энергии, они только увеличивают плотность воздуха. Хотя отчасти это правда, это кажется излишне академическим аргументом. Ничто не создает только энергию, большее количество воздуха не дает энергии без топлива, а топливо не дает энергии без воздуха. Дело в том, что отдельные компоненты, такие как интеркулер, поддерживают более высокую мощность, и это действительно ключ.Естественно, вам понадобится больше топлива с установленным кулером, потому что у вас будет более плотный всасываемый заряд, поэтому, если вы его правильно сожжете, вы получите больше энергии.

Выбор промежуточного охладителя

Дополнительный охладитель

является чрезвычайно важным компонентом всей системы турбонагнетателя, но не все они одинаковы. В автомобильных охладителях используются два основных типа конструкции: трубка и ребро и стержень и пластина. В большинстве коммерческих дизельных двигателей используются доохладители с трубчатыми и ребристыми трубами.Такая конструкция обеспечивает более рентабельные методы производства, в то время как конструкция стержней и пластин, как правило, более трудоемка и содержит больший вес материала.

Дополнительный охладитель по самой своей природе имеет тенденцию быть чем-то вроде инженерной дихотомии. Это одновременно сосуд высокого давления и теплообменник. Ему нужна сила, чтобы противостоять как давлению наддува, так и нагрузкам от термоциклирования. Это означает, что он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать рабочее давление, а также должен быть изготовлен из материала, который очень хорошо проводит тепло и использует тонкие площади поперечного сечения для максимального отвода тепла.

Полный турбонагнетатель

Turbonetics для Scion tC с 2004 по 2006 год поставляется в комплекте с промежуточным охладителем от Spearco, подразделения Turbonetics. Турбо-система развивает 8 фунтов наддува и доводит заводскую мощность 160 л.с. до 300 л.с. при использовании 94-октанового топлива. Обратите внимание на расположение промежуточного охладителя и трубопровода наддува для устранения препятствий в моторном отсеке. (Предоставлено Turbonetics)

Поперечный разрез секции труб и ребер доохладителя. Обратите внимание на пластину коллектора с изгибами на 90 градусов, которые образуют точку соединения для сварки с коллекторами доохладителя.Трубы припаиваются в печи к плите коллектора с использованием покрытия, которое скрепляет узел. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

В конструкции трубы и ребра используются отдельные трубы, которые вставляются в высеченную пластину коллектора и припаиваются в печи к пластине коллектора для обеспечения герметичности и прочности. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Вид с торца воздуховода из экструдированного алюминия. Обратите внимание на более толстые области стен на концах.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Конструкция стержневого и пластинчатого типа является наиболее прочной конструкцией, способной выдерживать более высокие давления, чем конструкции из труб и ребер. Обратите внимание на ряд стержней, уложенных друг на друга, чтобы сформировать раму охладителя, и пересечение этих стержней, которые образуют область, к которой должен быть прикреплен коллектор. Не так очевиден ряд плоских пластин, которые окружают каждую планку, образуя трубки для воздушного потока. (Предоставлено Vibrant Performance)

Это воздушная трубка промежуточного охладителя из трубчатого и ребристого охладителя с рядом показанных турбулизаторов.Секция турбулизатора просто скользит внутри воздушной трубки и прерывает ламинарный поток, увеличивая при этом емкость теплоотвода, обеспечивая большую массу для нагрева воздуха. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Следует знать даже о различных конструкциях труб и ребер. В недорогих конструкциях с низким давлением будут использоваться трубы, сформированные из плоских пластин, которые будут сварены швом, а в более качественных конструкциях с более высоким давлением будут использоваться экструдированные алюминиевые трубы. Конструкция трубы и ребра может быть очень прочной для высоких давлений, но толщина коллектора должна быть увеличена, а экструдированные трубы являются обязательными.При выборе дополнительного охладителя маловероятно, что поставщик поделится с вами эффективностью, но вы можете определить, совместим ли тип конструкции с вашим применением. Если вы собираетесь нагнетать давление наддува более 20 фунтов с помощью охладителя трубчатой конструкции с ребрами, убедитесь, что воздушные трубки изготовлены из экструдированного алюминия.

Конструкция стержневого и пластинчатого типа буквально использует ряд стержней и пластин, уложенных друг на друга, чтобы сформировать воздушные трубы. Эта конструкция намного дороже из-за требуемых трудозатрат, но способна выдерживать более высокие давления, чем даже конструкции из труб и ребер из экструдированного алюминия.Для обеспечения надежной работы в приложениях с экстремальным наддувом следует использовать исключительно конструкцию стержня и пластины.

В турбонагнетателе Nissan 350Z / G35 от Turbonetics используется передний дополнительный охладитель с электрическим вентилятором для охлаждения. Этот комплект имеет 10 различных номеров деталей, которые подходят как для Nissan 350Z, так и для Infiniti G35 с 2003 по 2005 гг. Как для автоматической, так и для 6-ступенчатой трансмиссии. (Предоставлено Turbonetics)

Ламинарный поток через открытую трубу, представленный векторами воздушного потока, показывает, как это не позволяет обеспечить хороший отвод тепла в доохладителе.

Использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный поток, чтобы обеспечить тепловое перемешивание, плюс турбулизаторы обеспечивают увеличенную теплоотводящую способность для передачи большего количества энергии к поверхности для увеличения отвода тепла.

Еще одним преимуществом конструкции стержня и пластины является гибкость толщины охладителя. Конструкция трубы и ребра ограничена шириной коллектора и конструктивной шириной трубы. Изготовление более широкого промежуточного охладителя для повышения производительности, хотя и является дорогостоящим, более возможно в конструкции стержневой и пластинчатой конструкции; вы просто делаете тарелки шире.Это обеспечивает увеличенную площадь поверхности для большей способности отвода тепла. Если у вас есть комната, это преимущество.

Оба типа охладителей должны использовать турбулизаторы внутри воздушных трубок, чтобы помочь повысить эффективность отвода тепла охладителем. Воздух, протекающий через трубку, не движется с одинаковой скоростью по всей площади поперечного сечения трубки. Воздух по направлению к поверхности трубы имеет тенденцию двигаться медленнее из-за того, что называется ламинарным потоком в пограничном слое. Пограничный слой в физике и механике жидкости — это слой жидкости или воздуха в непосредственной близости от ограничивающей поверхности.В атмосфере пограничный слой — это воздух, ближайший к земле. Вот почему скорость ветра увеличивается с увеличением высоты. Если бы мы жили в трубе, воздух замедлялся бы, когда мы приближались к другой границе на максимальной высоте.

Vibrant Performance предлагает полированные промежуточные охладители для двигателей от 350 до 875 л.с. (Предоставлено Vibrant Performance)

Подразделение Turbonetics Spearco, а также многие другие, предлагает коллекторы доохладителя (иногда называемые резервуарами) для различных применений.Они сочетаются с центральными секциями теплообменника для индивидуальной подгонки в уникальных приложениях, где готовый охладитель может быть недоступен. (Предоставлено Turbonetics)

Центральный вход Spearco для центральных секций теплообменника толстого охладителя. (Предоставлено Turbonetics)

Большой впускной коллектор охладителя Spearco. (Предоставлено Turbonetics)

Комплект для проверки герметичности Quick Check от Av-Tekk, коммерческого поставщика охладителей наддувочного воздуха для дизельных двигателей, представляет собой универсальный набор для проверки доохладителя, который подходит для охладителей практически любого размера с входными и выходными диаметрами.Обратите внимание на комбинацию клапана сброса давления / манометра и положительные ограничители, которые зажимают буртик шланга охладителя для безопасности оператора во время испытания. (Предоставлено Av-Tekk)

Людвиг Прандтль впервые определил принцип аэродинамического пограничного слоя в статье, представленной в 1904 году в Гейдельберге, Германия. Понимание этого принципа стало чрезвычайно важным в областях турбин, конструкции крыла самолетов, метеорологии и теплопередачи. Пограничные слои бывают ламинарными (слоистыми) или турбулентными (неупорядоченными).При передаче тепла большая часть передачи тепла к телу и от тела происходит в пограничном слое. Следовательно, доохладитель с полностью открытыми воздушными трубками будет иметь гораздо меньшую способность отводить тепло из-за ламинарного потока, где пограничный слой позволит удерживать тепло в более высокоскоростном внешнем потоке. Внешний поток — это конкретная ссылка на ту часть воздушного потока, которая наиболее удалена от ограничивающего слоя, которая в нашем случае будет ближе к середине трубки. На рисунках ниже показано, как воздух проходит через открытую трубу и как использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный поток для увеличения отвода тепла.

лошадиных сил для дополнительных охладителей. Поскольку вы уже знаете свою цель в лошадиных силах из упражнений на подбор компрессоров (видите, насколько ценны ваши реалистичные цели в лошадиных силах?), Тогда у вас будет хорошее представление о том, что вам понадобится. Однако необходимо учитывать доступное пространство. При расчете номинальной мощности дополнительного охладителя учитываются несколько факторов, включая площадь поверхности и толщину. Все дело в кубических дюймах емкости теплообменника, которую можно просто вычислить по основанию x ширина x высота.Однако вы можете себе представить, что кулер того же кубического дюйма с большей фронтальной площадью будет немного эффективнее. С учетом сказанного, просто выберите кулер с хорошей конструкцией, рассчитанный на ваш уровень мощности, который использует всю доступную фронтальную площадь. Будьте осторожны, чтобы не переборщить с толщиной.

Если вы проектируете уличное транспортное средство с ограниченной площадью лобовой части, добавление большого промежуточного охладителя может создать проблемы с системой охлаждения за счет значительного уменьшения потока холодного воздуха к радиатору охлаждающей жидкости двигателя.Радиатор двигателя проектировался не с расчетом на дополнительный охладитель. Более высокая тепловая нагрузка также может повлиять на биметаллическую ленту или змеевик вязкостной муфты вентилятора, которая регулирует, когда она включается (если у вас нет электрического вентилятора). Обычно биметаллическая пружина на муфте вентилятора откалибрована на температуру воздуха, которая напрямую коррелирует с температурой охлаждающей жидкости в этом конкретном автомобиле. Дополнительный охладитель может вызвать более высокую тепловую нагрузку и заставить муфту вентилятора думать, что двигатель слишком теплый, и рано включить вентилятор.Поскольку вентилятор с приводом от двигателя обычно является самым потребляющим мощность устройством в передней части двигателя, это может иметь большое значение.

Если в вашем автомобиле есть вентилятор с электрическим приводом, он термостатически контролируется датчиком, расположенным в водяной рубашке. Следите за адекватным охлаждением с помощью датчика температуры; резерва охлаждения может не хватить для того, чтобы должным образом охладить автомобиль в теплую погоду с вашей новой мощностью. Если это окажется проблемой, вы можете решить эту проблему, добавив вентиляторы с электрическим приводом перед кулером, чтобы уменьшить падение давления на обоих кулерах, промежуточном охладителе и радиаторе.

Если вы вообще можете отказаться от вентилятора с приводом от двигателя, это даже лучше. Вентилятор потребляет огромное количество лошадиных сил, хотя в мире природы нет бесплатного обеда. Вентилятор с электрическим приводом по-прежнему менее эффективен, чем вентилятор, установленный на двигателе, из-за потерь, присущих генератору переменного тока для производства электроэнергии и электродвигателю, приводящему в действие вентилятор. Самым важным моментом здесь является контроль. Мощность, необходимая для привода вентилятора с приводом от двигателя, увеличивается пропорционально увеличению скорости.Например, для вентилятора мощностью 5 л.с. при 3000 об / мин потребуется 40 л.с. при 6000 об / мин!

Скорость увеличивается в 2 раза (она увеличилась вдвое, с 3000 до 6000), поэтому: (5 x 2³) = 40.

Это всего лишь одна причина для устранения вентилятора, а другая — безопасность. Как правило, болельщики не умеют вращаться на той скорости вращения, на которой работают гоночные автомобили. Разрыв лопастей вентилятора может привести к летальному исходу, поэтому примите меры предосторожности в этой области.

На рынке послепродажного обслуживания высокопроизводительных охладителей имеется множество источников хорошо сконструированных доохладителей.Они бывают всех размеров и форм и имеют номинальную мощность в лошадиных силах. Vibrant Performance даже предлагает кулеры с полированными резервуарами, чтобы завершить изысканный внешний вид, который дополняет их линейку полированных наддувных труб. Turbonetics также предлагает широкий спектр кулеров, продаваемых под их брендом Spearco. Spearco — это давнее имя в области технологий охлаждения и, возможно, одна из самых полных линейок охлаждающих продуктов для бензиновых автомобильных двигателей с наддувом. В дополнение к готовым охладителям Spearco также предлагает широкий спектр охладителей воды и воздуха для гоночных применений.Вы также можете приобрести охладители нестандартного размера с конструкцией планки и пластины. Spearco также предлагает коллекторы охладителей для самостоятельных производителей.

Установка дополнительного охладителя является важным аспектом сохранения целостности охладителя. Кулер может протечь, и утечка действительно приведет к снижению производительности. Утечки буста никогда не бывают хорошими. Помните, что дополнительный охладитель устанавливается на шасси и сильно нагревается во время экстремальных термических циклов. Торсионные скручивания в раме автомобиля — это часть мощного ресурса, учитывайте это.Поверхность для установки кулера должна позволять кулеру располагаться перпендикулярно или заподлицо с точками крепления, а не заедать. Если ваши резьбовые крепежные детали неровно натянут охладитель на его крепление и скрепят его, вся конструкция будет скручиваться на скручивание, которое при нагревании может вызвать преждевременный выход из строя сердечника теплообменника и привести к пайке трубок к поверхности. пластина коллектора до разрыва. Также рекомендуется установить охладитель в резиновые втулки высокой плотности, чтобы обеспечить изоляцию охладителя от скручивания рамы.

Промежуточные охладители

по большей части не должны пропускать воздух, но во многих коммерческих охладителях есть утечка, называемая стравливанием. Может быть трудно определить, течет ли ваш охладитель, потому что ничего не выходит на землю (например, масло или трансмиссионная жидкость). Кроме того, на холостом ходу нет наддува, поэтому невозможно измерить утечку на холостом ходу двигателя.

Метод проверки охладителя заключается в использовании подходящего комплекта для проверки герметичности. В коммерческих транспортных средствах приемлемый слив определяется как потеря давления не более 5 фунтов за 15 секунд от заряда статического давления с использованием рабочего воздуха с общим давлением 30 фунтов.Если у вас есть основания полагать, что в вашем кулере может быть течь, проверьте целостность кулера. Но будьте осторожны! Не делайте самодельный прибор! Существуют профессиональные тестовые наборы, в которых используются специальные резиновые заглушки и ограничители положительных заглушек, которые механически удерживают заглушки на месте.

Большинство высокопроизводительных охладителей наддувочного воздуха изготавливаются с большей тщательностью, чем обычные коммерческие охладители дизельного топлива, и в них не будет утечек, что означает отсутствие стравливания воздуха. Если вы обнаружите, что утечка может измерять небольшое кровотечение, скажем, наполовину фунта давления в течение 15-секундного теста, не думайте, что вы обнаружили проблему.Устраните утечку, но если у вас возникла проблема с настройкой, вам, вероятно, придется поискать в другом месте.

ВНИМАНИЕ: Объем воздуха, содержащийся в промежуточном охладителе, и давление, используемое при испытаниях, могут запустить ракету весом 3 фунта (заглушка и зажимная пластина) со скоростью более 75 миль в час на расстояние более 50 футов! Эта сила смертельна! Используйте только оборудование, специально предназначенное для этой цели, чтобы избежать телесных повреждений.

Хомуты и шланги

Хомуты и шланги нельзя упускать из виду при сборке турбо-системы.Использование надлежащего оборудования может защитить вас от серьезной головной боли, связанной с утечкой в будущем. Зажимы, используемые в системе турбонагнетателя, должны быть «постоянного крутящего момента». Большинство хомутов для шлангов в автомобильной промышленности являются стандартными червячными передачами. Их можно легко перетянуть и сломать и / или привести к разрыву шланга.

Шланговые соединения в турбо-системе подвергаются множеству циклов нагрева и охлаждения, включая постоянное расширение и сжатие соединения. Зажимы с постоянным крутящим моментом предназначены для автоматической регулировки их диаметра, чтобы компенсировать нормальное расширение и сжатие соединений.Не менее важно, чтобы внутренний диаметр шланга точно соответствовал внешнему диаметру трубки. Не используйте зажим, чтобы исправить несоответствие размеров между трубкой и внутренним диаметром шланга. В приложениях с очень высоким давлением наддува, например, более 20 фунтов, двойной зажим иногда используется в сочетании с ремнями наддува. Усиливающие ремни (или повышающие скобы) — это просто стальные ремни, которые механически ограничивают движение между концом трубки и, следовательно, снимают линейное напряжение на стыке шланга и оставляют их для герметизации.

Обычный зажим с червячной передачей слева никогда не должен использоваться в турбо-системе.Зажим справа — это зажим с постоянным крутящим моментом, в котором используются либо пружинные шайбы Бельвилля, либо винтовые пружины, обеспечивающие надлежащий и постоянный крутящий момент.

Это зажим с Т-образным болтом. Это очень прочный зажим, намного более прочный, чем зажимы червячного типа. Эти хомуты с Т-образным болтом от Turbonetics используют внутреннюю ленту, которая защищает шланг от выдавливания при затягивании хомута. (Предоставлено Turbonetics)

Этот Buick Grand National имеет наддува около 28 фунтов.Обратите внимание на ремешок наддува, который усиливает соединение повышающего шланга между наддувной трубкой, ведущее от промежуточного охладителя к корпусу дроссельной заслонки Holley.

Эта регулирующая скоба от Vibrant Performance отполирована и имеет пару монтажных ножек для приваривания к трубке наддува и быстросъемную. Он изготовлен как из алюминия (P / N 12640), так и из нержавеющей стали (P / N 12641). (Предоставлено Vibrant Performance)

Гофрированные шланги различных размеров для соединения компонентов, установленных на двигателе и на шасси.Избыток материала в выступе позволяет двигаться, не вызывая усталости шланга. (Предоставлено Vibrant Performance)

Vibrant Technologies предлагает широкий выбор типов и размеров шлангов. Прямые силиконовые шланги можно отрезать до нужной длины. Также доступны различные размеры изгибов под 45 и 90 градусов, а также переходные шланговые соединения для увеличения или уменьшения размера. (Предоставлено Vibrant Performance)

Существует ряд типов, размеров и марок силиконовых шлангов (нельзя использовать резиновые шланги).Вы даже можете получить их в цвете для хот-роддера с косметическим складом ума. С точки зрения стоимости шланги обычно имеют обозначения холодного и горячего концов. Убедитесь, что используемые вами шланги рассчитаны на ожидаемую температуру. Самыми горячими точками будут соединение нагнетания компрессора с трубкой наддува, ведущей к доохладителю, и впускное соединение доохладителя. На всякий случай может быть разумным использовать шланги, рассчитанные на горячую сторону, по всей системе. Хорошие шланги должны выдерживать 400 градусов по Фаренгейту или более.

При подключении компонента, установленного на двигателе, такого как наддувная труба турбонагнетателя, к компоненту, установленному на шасси, например, охладителю, следует учитывать, что эти компоненты будут перемещаться относительно друг друга. В этих случаях обычно используются горбинные шланги, когда шланги отформованы с одним или несколькими выступами на длине шланга, что позволяет иметь избыток материала для данной длины, что позволяет перемещаться без нагрузки на шланг или соединение. связь.

Прокладка трубок наддува от турбонагнетателя к доохладителю и обратно к двигателю может стать кошмаром для сантехников. Не отчаивайтесь. Многие специальные шланги выпускаются такими компаниями, как Turbonetics и Vibrant Performance, именно для этих целей.

Трубки наддува

Сборка наддувных трубок может быть очень простой или сложной в зависимости от конкретного применения. Если вы прокладываете достаточно прямые трубки, они должны быть лишь немного больше диаметра на выходе компрессора, когда вы проводите их к доохладителю.Если ваше приложение не охлаждается до охлаждения и вы направляете выпуск компрессора на впуск, вы можете увеличить трубку наддува перед изгибом, который входит в камеру статического давления. Это помогает замедлить движение воздуха и помогает в диффузии преобразовывать воздух из высокоскоростного потока в статическое давление, что является целью диффузора турбины с самого начала.

В этой системе с двойным турбонаддувом используются все полированные алюминиевые трубки наддува, идущие к промежуточному охладителю и от него, что придает очень красивый вид.Обратите внимание на расположение турбокомпрессоров сразу за передними колесами для обеспечения зазора в капоте и распределения веса, а также гораздо более крупный воздухозаборник черного цвета, проходящий параллельно трубкам наддува, ведущим от нагнетательного патрубка компрессора к доохладителю. (Предоставлено Vibrant Performance)

Vibrant Performance предлагает полный ассортимент бустерных трубок с прямыми секциями, а также с изгибами на 180, 90 и 45 градусов в полированных и натуральных алюминиевых профилях для самостоятельного изготовления.(Предоставлено Vibrant Performance)

Эти детали с коротким радиусом могут избавить от головной боли с трубками. Показаны U-образное колено с внешним диаметром 2,25 дюйма и колено с коротким радиусом 90 градусов с внешним диаметром 3 дюйма, оба от Turbonetics. (Предоставлено Turbonetics)

Эти отводы из литого алюминия доступны в 2, 2,25, 2,5 и 3 дюйма от Turbonetics и других компаний. (Предоставлено Turbonetics)

Несмотря на то, что есть плюсы и минусы воздуховодов и направления нагнетаемого воздуха для минимизации потерь в трубопроводе, также будет реальность того, где именно вам нужно проложить трубки, чтобы соответствовать вашему применению.Существует множество успешных применений, в которых трубы наддува прокладывают не самым оптимальным образом, но они необходимы для данной комбинации автомобиля и двигателя. Есть много источников для предварительно изогнутых труб с оправкой, которые упрощают изготовление, и даже некоторые источники для прогонов труб, которые уже хромированы, или полированного алюминия, если для вас важна эстетика.

По возможности следует избегать чрезмерно крутых изгибов, но если они действительно необходимы, можно использовать литой локоть.Плотные изгибы можно отливать более успешно, чем в НКТ. Однако вы редко увидите, как это делается на маршруте приема, потому что обычно достаточно места для лучших вариантов.

Пленумы

Камера статического давления — это часть системы, которая соединяет трубку наддува, ведущую от выпускного отверстия компрессора или выпускного отверстия доохладителя, к впускному коллектору. В зависимости от типа вашего двигателя и предполагаемого использования существуют некоторые особенности конструкции.В высокопроизводительных двигателях с гоночным двигателем камера статического давления обычно небольшая и выполняет основную функцию по адаптации корпуса дроссельной заслонки к трубке наддува. В таких случаях камера статического давления просто обеспечивает плавный переход воздуха в коллектор.

На рисунке изображена впускная камера с турбонаддувом Banks GM объемом 6,2 литра. Квадратная водоотводящая камера создает статический напор над коллектором, который помогает решить проблемы с управляемостью при модернизации, когда положение дроссельной заслонки несколько меняется во время движения.(Предоставлено Gale Banks Engineering)

Этот впускной патрубок от Precision Turbo and Engine на самом деле больше похож на переходник / переходник, чем на камеру статического давления. Он предназначен для соревнований, где есть только два положения дроссельной заслонки.

Для многих уличных транспортных средств впускной коллектор был разработан как компонент двигателя без наддува. На улице бывает много ситуаций, когда вы будете переходить с одной скорости на другую и вам потребуется плавный переходный отклик.В этих обстоятельствах Гейл Бэнкс любит наращивать то, что он называет «емкостью глотка». Это кратковременный резерв мощности слегка увеличенной подачи воздуха для уменьшения задержки системы. Во время мягких ускорений, таких как ускорение с 30 до 55 миль в час, когда вы выезжаете на шоссе, увеличенный объем нагнетаемого воздуха в камере статического давления поможет двигателю переключиться, потому что есть объем воздуха, который нужно немедленно использовать. В отличие от автомобиля для дрэг-рейсинга, где единственной проблемой является полное ускорение, эта избыточная пропускная способность может увеличить пропускную способность системы впуска сверх того, что уже добавляет дополнительный охладитель, и увеличить время отклика системы, потому что потребуется больше времени, чтобы заполнить его в гонке. машина идет с нуля на тотальный разгон.Следовательно, при проектировании пленума необходимо учитывать ваше приложение и использование, как и многие другие факторы. Если это гоночный автомобиль, подойдет пленум небольшого объема. Если вы строите уличное транспортное средство, где вы ожидаете внезапных изменений положения дроссельной заслонки с частичной нагрузки на полную для обгона и ускорения на рампе, то следует учитывать дополнительную пропускную способность, как показано в дизельной системе Banks 6.2.

При прокладывании трубы наддува к любой камере статического давления в коллекторе точка входа должна обеспечивать учет завихрения воздуха и распределения давления.Турбосистема Banks sidewinder на раннем дизельном двигателе 6.2 является хорошим примером как мощности залпа, так и диффузии воздуха, которая обеспечивает равномерную подачу давления в коллектор, обеспечивая равномерное распределение воздуха по всем цилиндрам. Напротив, пленум от Precision Turbo и Engine — это соревновательный элемент, в котором емкость глотка не является основной проблемой, а плавный переход имеет значение. Многие типы пленумов готовы для большинства применений.

Крепление турбины для правильного слива масла

Надеюсь, вы рассмотрели возможность слива масла до того, как выбрали место установки турбокомпрессора.Для обеспечения надлежащего слива масла корпус подшипника должен быть правильно ориентирован (см. Фото). Крышка компрессора и корпус турбины обычно вращаются независимо от корпуса подшипника в соответствии с требованиями к выпускному отверстию компрессора и впускному отверстию для выпуска отработавших газов.

При прокладке линий впуска и слива масла обязательно следуйте правилу 20 градусов. Представьте себе центральную линию, которая пройдет через впускное отверстие и слив масла. Эта линия по сравнению с вертикальной линией не должна образовывать угол более 20 градусов.(С любезного разрешения Honeywell Turbo Technologies)

При прокладывании возвратной линии слива масла к масляному поддону убедитесь, что точка входа в нее находится значительно выше уровня масла в поддоне, и что сливная линия всегда проходит под уклон. Вы никогда не хотите, чтобы масло поднималось вверх, когда оно вытекает из турбонагнетателя. Если масло попытается стечь ниже уровня масла в поддоне, оно вернется назад и затопит сливную полость в турбонагнетателе. Это приведет к затоплению участков уплотнительного кольца и вызовет утечку масла из компрессора или турбины, или из обоих.

Выпускные коллекторы

Выпускные коллекторы для уличных турбо-систем обычно используются как в трубчатых, так и в литых коллекторах. Пусть вас не смущает мысль, что коллекторы, которые выглядят как коллекторы, лучше, точно так же, как коллекторы труб лучше, чем старые литые выпускные коллекторы. В установке турбокомпрессора я бы предпочел отливку для долговечности и прочности крепления. Просто во многих случаях не хватает клиентов, чтобы купить определенный тип коллектора, чтобы любой производитель пошел на создание литейного инструмента для производства выпускного коллектора с турбонаддувом.Поэтому не следует путать трубки и литые коллекторы в отношении того, какой из них лучше. Если вы строите уличный проект и к вашему двигателю подходит литой коллектор, вам повезло!

Эта модель 4-в-1 от Vibrant Performance избавит вас от головной боли при создании собственных выпускных коллекторов. (Предоставлено Vibrant Performance)

Vibrant Performance также создает коллектор 6-в-1, наряду с различными другими конфигурациями.Создавать собственный турбо-коллектор определенно не для слабонервных или начинающих сварщиков! (Предоставлено Vibrant Performance)

Многие компании также предлагают специально отлитые выпускные коллекторы для популярных применений. У этого от Turbonetics уже отлито и обработано крепление перепускного клапана, чтобы упростить ваш проект. (Предоставлено Turbonetics)

Готовый трубчатый выпускной коллектор может быть сконструирован с обрезными изгибами, секциями труб и использованием готовых фланцев таких компаний, как Vibrant Performance и Turbonetics.(Предоставлено Vibrant Performance)

Сейчас существует множество литых выпускных коллекторов для популярных турбо-приложений, но в гоночных автомобилях обычно используются трубчатые коллекторы. Если вы достаточно амбициозны, чтобы построить свои собственные трубчатые коллекторы, вам следует убедиться, что вы не используете трубы из мягкой стали. В качестве минимальной спецификации материала используйте нержавеющую сталь 304 с минимальной толщиной стенки 0,065 дюйма. Как правило, самой сложной частью при изготовлении собственных трубчатых коллекторов является изготовление шарнира четыре в один для 4-цилиндровых двигателей или двигателей V-8 или соединения шесть в один для рядных 6-цилиндровых двигателей.Популярность турбонаддува на современном рынке тоже пришла на помощь! Vibrant Performance предлагает специальные соединения, которые упрощают изготовление коллектора на заказ. Если вы будете использовать эти готовые соединения, ваша работа станет намного проще, и вы все равно сможете заявить, что сделали их сами!

В двигателе с турбонаддувом сохранение одинаковой длины первичных трубок не представляет такой большой проблемы, как в двигателе без наддува. Есть мнение, что необходимо обеспечить некоторую длину, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра, дав газам куда-то уйти.Однако более важным является диаметр первичной трубки. В двигателе без наддува обычно существует оптимальный первичный размер, который обеспечивает достаточное расширение выхлопных газов, чтобы помочь снизить давление за выхлопным импульсом, чтобы помочь уловить следующий импульс, но не настолько большой, чтобы вызвать водопроводные кошмары или чрезмерно ослабить энергию импульса. где первичные частицы сходятся в коллектор для соседнего первичного ассистента очистки. В двигателе с турбонаддувом скорость выхлопных газов может превышать 2000 футов в секунду.Конечная скорость турбинного колеса диаметром 3 дюйма, которое вращается со скоростью 120000 об / мин, составляет около 1600 футов в секунду. Если размер первичных труб совпадает с диаметром выхлопного отверстия, то водопровод вашей системы не будет вызывать замедление выхлопных газов, а только для того, чтобы ускориться обратно по мере приближения к турбине. Лучше поддерживать диаметр первичной трубы постоянным, пока он не достигнет турбины, для улучшения смешивания. По этой причине не рекомендуются выпускные коллекторы очень большого размера.

Турбокомпрессор серии GT от Garrett имеет конический диффузор, отлитый прямо в выпускной патрубок корпуса турбины, и угол наклона составляет около 30 градусов.

Поскольку выхлопные газы выходят из эксдуктора турбины, в идеале они должны течь в осевом направлении, но это не так. Газ будет закручиваться. Вихревой газ не так быстро выходит. По этой причине корпус турбины может иметь форму конического диффузора или раструба, когда он переходит в свое выхлопное соединение.Диффузор стремится преобразовать закрученный поток в более турбулентный осевой поток. Эта функция, встроенная в корпус турбины, может занимать место для установки плотно прилегающих моторных отсеков. Для достижения этой диффузии все, что нужно, — это трубка большего диаметра длиной примерно от 1 1/2 до 2 футов перед переходом в выхлопную систему (если вы ее используете!). В автомобиле для соревнований длина сливной трубы 2 фута, скорее всего, будет всем, что нужно. Если диаметр нагнетания турбины составляет 3 дюйма, подойдет переходник конической формы от 3-дюймового соединения к выпускному патрубку 4 или 5 дюймов.Однако для большинства производительных уличных приложений эта особенность конструкции будет иметь очень ограниченное влияние.

Тепловые сильфоны и компенсаторы

Сильный нагрев турбонагнетателя может вызвать расширение и сжатие выпускных коллекторов трубчатого типа, что приведет к растрескиванию и разрыву. Это особенно верно в приложениях с высокой мощностью, наблюдаемых на двигателях V-6 и V-8, где используются коллекторы «шесть в один» или «восемь в один». Размещение компенсатора в конце коллектора, на входе в турбину и на канале перепускной заслонки может помочь вашему коллектору прожить долгую и счастливую жизнь.

Turbonetics предлагает хороший выбор гибких трубок и компенсаторов для домашних мастеров. Правильно расположенные компенсаторы могут заставить ваш выпускной коллектор выдержать быстрое повышение температуры в двигателе. (Предоставлено Turbonetics)

Теплозащитное покрытие

Тема защиты от тепла является довольно спорной. Поскольку турбины извлекают свою энергию из тепла, многие считают, что обертывание трубки в коллекторе трубчатого типа или переходной трубе создаст (или сохранит) больше тепловой энергии, доступной для турбины.Было проведено несколько тестов, чтобы попытаться количественно оценить этот эффект. Хотя теоретически это кажется разумным, при этом практически нет ощутимого прироста производительности. Практическая проблема здесь заключается в том, что выхлопной поток при полностью открытой дроссельной заслонке, где вас больше всего беспокоит эффективность, движется так быстро, и тот факт, что поток, вероятно, будет ламинарным по своей природе, что практически не теряется значительная тепловая энергия.

Основной целью тепловой защиты является защита других компонентов подкапотного пространства от тепла турбины и дополнительных коллекторов, задействованных в турбо-системе.(Предоставлено Turbonetics)

Основная цель тепловой защиты — защитить другие компоненты подкапотного пространства от тепла турбины и дополнительных коллекторов, задействованных в турбо-системе. (Предоставлено Turbonetics)

Основная причина добавления теплозащиты либо к корпусу турбины, либо к трубопроводу выпускного коллектора заключается в защите других компонентов от излучаемого лучистого тепла. Большинство OEM-автомобилей с турбонаддувом имеют обширную тепловую защиту, так как производители должны защищать остальные компоненты, чтобы они пережили гарантийный период.Чтобы помочь вам, Turbonetics предлагает предварительно отформованные тепловые экраны корпуса турбины, а также плоские части из центрифугированной керамической изоляции, обернутые в гофрированный алюминий, для изоляции компонентов и термозащиты практически любой формы. Другие компании послепродажного обслуживания также предлагают термостойкие одеяла и рукава для защиты таких вещей, как стартеры, резиновые шланги и провода свечей зажигания.

Если близость к чувствительным к температуре компонентам не является проблемой, вам, скорее всего, лучше не обматывать трубку.В правильных условиях это может вызвать деформацию изгибов и ускоренную коррозию.

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Step-by-Step • LS Engine DIY

Из-за дополнительных модификаций, включая головки блока цилиндров и распределительный вал, программного обеспечения для настройки от производителя было недостаточно для этого проекта.Специальная настройка была создана в Stenod Performance, и Corvette выдавал 508 л.с. и 439 фунт-сила-футов крутящего момента на задних колесах через автоматическую коробку передач. Это было на динамометрическом стенде Mustang, который, как правило, не столь оптимистичен, как аналогичные динамометрические стенды других производителей. Это значительный скачок на 170 л.с. / 110 фут-фунтов по сравнению с базовыми 338 л.с. / 329 фунт-футов.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-install-turbochargers-step-step/

Итак, хотя полных комплектов турбонагнетателей не так много, как ряд систем нагнетателя, их можно создать, проложив достаточно труб между основными элементами: турбонагнетателем, перепускным клапаном, продувочным клапаном и промежуточным охладителем.

Реальный проект: система Lingenfelter

Этот проект представляет собой установку твин-турбо системы Lingenfelter Performance Engineering на Corvette Z06 (переделанный Spectre Werkes / Sports).Хотя это система, которую Lingenfelter установил на нескольких транспортных средствах, это не совсем стандартный комплект. Из-за естественных различий между серийными автомобилями Lingenfelter подгоняет такие элементы, как трубопроводы воды и масла, после установки турбонагнетателей. Это очень точная, хорошо спроектированная система, но еще раз подчеркивает трудности в разработке настоящего турбо-комплекта Bolton. Имея это в виду, эту установку следует рассматривать как представление общих компонентов, соединений, модификаций транспортного средства и других деталей, которые являются общими для всех турбо-систем.Предостережение заключается в том, что эта система предназначена только для Lingenfelter Performance Engineering и Corvette Z06. Другими словами, его следует рассматривать как общий обзор задействованных частей и процедур, но ни в коем случае не как окончательный план для всех автомобилей с двигателями LS. Также следует отметить, что эта установка не показывает каждую процедуру, но выделяет основные процедуры и детали.

Система Lingenfelter разработана для использования в автомобилях, движущихся в основном по улице, поэтому она работает с существующими системами и компонентами транспортных средств.Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то в этом роде. Короче говоря, он использует пару средних размеров Garrett с водяным охлаждением и масляной смазкой на шарикоподшипниках и промежуточный охладитель воздух-воздух. Вот основы:

Одинарный продувочный клапан
Воздухо-воздушный охладитель на заказ
Форсунки повышенной емкости
Кенн Белл Boost-A-Pump
Маслоохладитель модернизированный
Custom Corsa / Spectre Werkes выхлопная система с низким ограничением давления
Индивидуальный тюнинг

Хотя наддув всегда настраивается, базовая система обеспечивает от 10 до 12 фунтов наддува, чтобы помочь 7.0-литровый двигатель мощностью 800 л.с. Что еще более важно, пакет Lingenfelter для системы двойного турбонаддува включает перестройку двигателя LS7 с высокой степенью сжатия с более прочными внутренними компонентами, поршнями с более низким сжатием (9,0: 1) и рядом других связанных деталей. Турбо-систему не устанавливают, пока двигатель не будет снят, отремонтирован и переустановлен (все работы выполняются в магазине Lingenfelter’s Decatur, штат Индиана). Одним из преимуществ системы для многих клиентов является повышенная экономия топлива в «нормальных» условиях вождения.Это в основном из-за более низкой степени сжатия двигателя и отсутствия паразитного сопротивления; турбокомпрессоры не влияют на управляемость или экономию топлива, пока они не начнут генерировать наддув.

Турбо-система предназначена для установки турбокомпрессоров непосредственно на специально разработанные выпускные коллекторы для тяжелых условий эксплуатации. В шасси Corvette с низкой посадкой они по-прежнему располагаются внизу моторного отсека, что помогает удерживать тепло дальше от двигателя и системы впуска воздуха.

В базовой системе

Lingenfelter используется пара средних размеров Garrett GT30-series с водяным охлаждением, масляными турбонагнетателями с шарикоподшипниками и перепускными клапанами Forge.Корпуса турбин среднего размера делают их идеальными для облегчения установки и быстрой намотки. Отношение A / R, как указано на изображении отливки, составляет 0,50: 1.

Этот проект турбоустановки осуществляется на Spectre Werkes / Sports GTR, построенном на базе Corvette Z06. Все механические работы были выполнены на заводе Lingenfelter Performance Engineering в Индиане.

Перед установкой турбонаддува Лингенфельтер снимает двигатель LS7 с Z06 и перестраивает его в соответствии с требованиями турбонаддува.Это включает в себя восстановление короткого блока с новым коленчатым валом из кованой стали, шатунами из кованой стали и поршнями с пониженным сжатием 9,0: 1. Головки также оснащены выпускными клапанами из термостойкого материала Inconel.

Первым свидетельством того, что комплект был изготовлен по индивидуальному заказу, является приварное колено, добавленное к выходному отверстию для воздуха каждого турбонагнетателя, которое необходимо для ориентации выходного отверстия в направлении передней части автомобиля.

Толстый фланец диаметром 3/4 дюйма прикреплен к выпускному коллектору, где крепится турбокомпрессор.Это необходимо для предотвращения коробления при экстремальных температурах, возникающих при максимальном наддуве системы. Также обратите внимание на тепловой экран, прикрепленный к коллектору.

Системы

Turbo неизменно требуют кастомных или модифицированных выхлопных систем, поэтому перед началом установки оригинальная система была снята и отложена.

Одна из других предустановочных процедур включает подготовку двигателя к смазке турбин. Это включает в себя замену стандартного маслоохладителя на модель вторичного рынка, установку продувочного насоса для откачивания масла из низко установленных турбин и добавление линии подачи (см. Здесь) к масляному поддону, которая отправляет циркулирующее масло обратно в поддон.

Установка системы началась с прикручивания болтов к выпускным коллекторам. Со снятым капотом и значительным зазором шасси на Corvette это было легко сделать из верхней части моторного отсека. Другие автомобили требуют аккуратной установки коллекторов снизу моторного отсека.

Важнейшие кислородные датчики ввинчиваются в выпускной коллектор следующим, поскольку сделать это позже будет труднее, если будет установлено больше компонентов турбо-системы.Установлены широкополосные датчики для более точной настройки частичной дроссельной заслонки.

Когда выпускные коллекторы и их кислородные датчики установлены, первый турбонагнетатель поднимается на место, надвигаясь на монтажные шпильки, выступающие из монтажного фланца выпускного коллектора. На этом фото устанавливается турбонагнетатель со стороны пассажира.

Lingenfelter использует множество жестких линий в системе, в том числе линии подачи масла и возврата масла в турбонагнетателе, которые требуют индивидуальной подгонки для учета небольших различий между транспортными средствами.После установки первого турбонагнетателя, например, эта линия была измерена в разрезе, чтобы соответствовать линии подачи масла к ней.

Трубопровод подачи твердого масла проходит под масляным поддоном и до тройника в масляном радиаторе, приобретенном после продажи. Нижний штуцер предназначен для маслоподачи турбонагнетателя со стороны водителя.

Видно, что установленный маслопровод проходит от турбонагнетателя вдоль направляющей поддона картера. Установка линии в этой точке проекта необходима, потому что доступ к ней будет практически невозможен после того, как будут установлены нижняя труба и другие части системы.

При установленном турбонагнетателе со стороны пассажира и его маслопроводе устанавливается турбонаддув со стороны водителя и присоединяется его маслопровод.

На другом конце системы смазки турбины находится система продувки, которая втягивает масло, проходящее через турбокомпрессоры, обратно в систему смазки двигателя. Поскольку турбины установлены низко на двигателе, силы тяжести недостаточно для слива масла в масляный поддон, поэтому Лингенфельтер разработал небольшой масляный бак, который собирает возвращаемое масло из турбин и с помощью электрического насоса откачивает его и обратно в масляный поддон.

Турбокомпрессоры также имеют водяное охлаждение, что требует подключения к системе охлаждения транспортного средства для подачи и возврата. Вставка разветвления в шланги обогревателя делает свое дело. Как видно здесь, он имеет двойной зажим на обоих концах для обеспечения герметичности и защиты от взрыва.

Чтобы упростить установку в тесноте в нижней части моторного отсека, для соединения системы охлаждающей жидкости с турбокомпрессорами используются фитинги типа «банджо».

Как и маслопроводы, водопроводы к турбинам и от турбин жесткие.Они также проходят вокруг масляного поддона. Изготовление и установка такой конфигурации требует больше времени, но если бы линии были просто проложены непосредственно под поддоном, они были бы подвержены повреждению, если бы транспортное средство царапало землю.

Затем устанавливаются нижние трубы (трубы, которые соединяют выпускной патрубок турбин с выхлопной системой транспортного средства), но не раньше, чем они проверены, чтобы убедиться, что нет проблем с помехами с какой-либо другой турбо-системой или компоненты шасси.

Хотя между турбокомпрессорами и выпускными коллекторами использовалась металлическая прокладка, спускные трубы соединяются с турбинами с помощью высокотемпературного силиконового устройства для изготовления прокладок Permatex Ultra Copper. Он обильно распределен по монтажному фланцу.

Когда на фланце установлен медный уплотнитель, одна из нижних трубок прижимается к турбонагнетателю. Обратите внимание на то, что обе нижние трубы дополнительно поддерживаются монтажными выступами, которые крепятся к кожуху трансмиссии.

Специальная емкость для удаления масла также крепится к колпаку. По жестким трубопроводам, питающим бак, масло подается самотеком от турбонагнетателей, а по большому гибкому шлангу масло всасывается под вакуумом от насоса, установленного в передней части двигателя. Затем масло снова попадает в масляный контур двигателя.

Из-под Corvette вы можете увидеть основную установку и ориентацию установки twinturbo до установки воздухозаборника и воздуховыпускных трубок.Присмотритесь и обратите внимание на аккуратную прокладку жестких линий масляной и водной систем, а также на уникальный резервуар для удаления масла. С этого момента установка сосредоточена на впускных трубках, промежуточном охладителе и переустановке многочисленных компонентов двигателя / выхлопной системы.

Силиконовые шланги аккуратно проложены от турбонагнетателей по рельсам шасси с многочисленными проверками и проверками, чтобы убедиться, что они не заедают и не мешают работе систем подвески и рулевого управления.

Воздухозаборники с фильтрующими крышками установлены в передних углах передней панели. Воздуховыпускные трубы турбин питают теплообменник системы промежуточного охлаждения, который должен быть расположен перед радиатором.

Теплообменник промежуточного охладителя скользит вниз перед штатным радиатором, что требует перемещения теплообменника охладителя масла. Y-образная труба соединяет оба выхода теплообменника и подает заряд воздуха прямо в корпус дроссельной заслонки.Как и другие аспекты установки, Y-образная труба настраивается на каждый автомобиль. После этого теплообменник и всасывающая труба окрашиваются в черный цвет.

Когда впускные трубы проложены и надежно прикреплены, проект переходит к заключительным этапам, когда необходимо уточнить множество деталей, включая установку датчика массового расхода воздуха (см. Здесь), повторное подключение топливной системы и выполнение ряда обязанностей по электромонтажу. .

Последней важной задачей при установке является повторная установка выхлопной системы.Как и в случае с большинством турбоустановок, требуется модифицированная выхлопная система. В случае с этим проектом на базе Z06 также потребовалось изменить образ системы преобразователя, поскольку из штатной выхлопной системы были исключены моноблочные каталитические нейтрализаторы с высокой установкой. Решение Lingenfelter включает использование пары вторичных преобразователей и слегка модифицированной расходомерной трубки Corsa C6 Corvette для установки в туннеле под днищем автомобиля. Остальная часть выхлопной системы была изменена, чтобы глушители оставались на штатном месте.

Модернизация топливной системы необходима для двигателя, производящего примерно на 300 лошадиных сил больше, чем штатный. С этой целью Lingenfelter устанавливает набор форсунок мощностью 60 фунтов / час и поддерживает их усилителем напряжения топливного насоса Kenne Bell Boost-A-Pump.

Интересной деталью этой системы является повторное использование вакуумного порта, который использовался для приведения в действие заводской двухступенчатой выхлопной системы. Теперь он используется для приведения в действие регулятора давления топлива, установленного в задней части автомобиля, рядом с топливным баком.

Lingenfelter использует гибкие силиконовые шланги для воздухозаборных и выпускных трубок, по которым нагнетаемый воздух поступает в промежуточный охладитель. Они изготавливаются на заказ немного длиннее, чем необходимо, чтобы обеспечить точную подгонку с небольшой обрезкой.

Преимущество работы в цехе Lingenfelter (или в любом другом уважаемом магазине, который занимается изготовлением турбо-систем по индивидуальному заказу) — это опытные производители. Незначительные, но важные различия между автомобилями между идентичными моделями автомобилей обычно требуют производственных работ, которые нелегко выполнить в домашнем гараже.

Будь то настоящая система с болтовым креплением или смесь на болтах и изготовленных по индивидуальному заказу, такая как система Lingenfelter, установка занимает время — возможно, в два или три раза дольше, чем система нагнетателя с болтовым креплением. Помните об этом (и о том, как это повлияет на затраты на рабочую силу в монтажной мастерской), когда вы рассматриваете такую модификацию.

Изготовление индивидуальной турбо-системы

Вместо системы, разработанной для гонок, владелец автомобиля, руководитель DiabloSport Майк Уэсли, хотел интегрированную систему для улицы.Это означало, что система должна была обойти существующие системы и компоненты автомобиля. Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то в этом роде. Уэсли обратился в Stenod Performance с просьбой разработать, изготовить и установить индивидуальную систему. Он использует пару турбин на шарикоподшипниках Garrett и воздухо-воздушный интеркулер. Первоначально, поскольку турбокомпрессоры нагнетались в штатный двигатель LS2, наддув держали на уровне 5 фунтов, чтобы избежать детонации. Этого было достаточно, чтобы обеспечить плавление протектора всех четырех шин полноприводного TrailBlazer.

Вскоре Уэсли вернулся в магазин Stenod для повышения мощности. Двигатель был снят и перестроен с необходимыми кованными внутренними частями и поршнями с более низким уровнем сжатия, так как фитиль на турбинах должен был поднять примерно от 10 до 12 фунтов наддува. Оригинальные турбокомпрессоры Garrett были сохранены, но приводы перепускных клапанов были поменяны местами, чтобы обеспечить больший наддув (контроллер наддува не использовался).

Основные сведения о системе и поддерживающем оборудовании включают:

Два турбонагнетателя на шарикоподшипниках Garrett GT28R со встроенными перепускными клапанами
Один выпускной клапан TiAL 50 мм
Воздухоохладитель на заказ
Топливные форсунки, производительностью 60 фунтов / час
Топливный насос в баке Walbro, 355 л / ч
Стандартный радиатор с вентиляторами охлаждения для автомобилей F четвертого поколения и блоком управления вентиляторами C6 Corvette
Выхлопная система с низким ограничением давления SLP Performance
Сохранение штатной системы измерения массового расхода воздуха, но с датчиком MAP на 3 бара
Заводской контроллер перепрограммирован с помощью HP Tuner

В полностью нестандартной конструкции каждая впускная, выпускная и впускная труба требует изготовления.Если вы хотите создать индивидуальную турбо-систему для вашего автомобиля, делайте это только в магазине с аналогичным опытом. Прежде чем доверять свой автомобиль и деньги какому-либо магазину, необходимо осмотреть автомобили других клиентов и расспросить их об их опыте. Для проектирования и изготовления системы TrailBlazer потребовались монтажные кронштейны турбокомпрессора, впускные трубки для впуска воздуха, выпускные расходомерные трубки, трубки промежуточного охладителя и выхлопные трубы. Кроме того, несколько шлангов для масла и охлаждающей жидкости были проложены в турбонагнетатели и от них, что потребовало модификации трубопроводов охлаждающей жидкости двигателя, чтобы объединить трубопроводы охлаждения турбокомпрессоров с водяной системой двигателя.

Добавление турбо-системы к TrailBlazer SS представляет ту же проблему для многих автомобилей с двигателями LS: на вторичном рынке нет комплекта для крепления на болтах (по крайней мере, в момент публикации этой книги). Специальная турбо-система была разработана, изготовлена и установлена компанией Stenod Performance. К счастью, под капотом и вокруг шасси было достаточно места, чтобы облегчить установку с минимальным воздействием на окружающие заводские компоненты. Как и в случае почти всех систем принудительного впуска с промежуточным охлаждением, проект начался с удаления компонентов передней панели, решетки и фары, чтобы можно было установить теплообменник промежуточного охладителя и соответствующую водопроводную систему.

В состав турбонагнетателя входит пара турбокомпрессоров на шарикоподшипниках с водяным охлаждением Garrett GT28R. Здесь показан один из турбонагнетателей, установленных на выхлопной насадке, которая соединяет турбонагнетатель и выпускной коллектор. Из-за такого расположения турбонагнетатель расположен внизу моторного отсека, примерно в области исходного каталитического нейтрализатора. Нижнее монтажное положение не только снижает нагрев под капотом, но и тепловой барьер преобразователя также обеспечивает защиту от тепла.

Вот узел турбонагнетателя / выпускной системы со стороны пассажира, прикрепленный к выпускному коллектору.Обратите внимание на Y-образный фитинг со шлангами большого диаметра в центре фотографии. Это часть системы продувки, которая отводит масло от турбонагнетателей обратно в масляный контур двигателя. Подобно турбинам, описанным ранее в установке Lingenfelter, турбокомпрессоры в этой системе имеют водяное охлаждение и внешнюю смазку. Из-за тепла, выделяемого турбинами, с фитингами типа AN используются очень прочные, сверхпрочные шланги, в том числе плетеные.

Другим важным компонентом турбо-системы является промежуточный охладитель, который включает специальный теплообменник, созданный Stenod Performance.Это система промежуточного охлаждения воздух-воздух, означающая, что сжатый воздух из турбо-системы просто проходит через теплообменник и охлаждается воздухом, поступающим через решетку или от электрических охлаждающих вентиляторов. В теплообменнике отсутствует циркуляция жидкого хладагента, как в случае с промежуточным охладителем типа жидкость-воздух. Stenod начал с сердечника Bell и построил заглушки на входе / выходе, подходящие для TrailBlazer. Он устанавливается на съемный коллектор, который является частью опоры сердечника радиатора TrailBlazer, что упрощает установку и снятие.

Когда дело дошло до трубопроводов охлаждающей жидкости для турбонагнетателей, впускные и выпускные шланги были проложены от алюминиевых жестких секций шлангов обогревателя. Для этого потребовалось просверлить отверстия и приварить арматуру к заводским линиям. Есть и другие способы подключения к заводской системе охлаждения, чтобы обеспечить тот же эффект, но с одной из жестких линий, предназначенной для входа, а другой — для выхода, этот метод надежен, даже если он требует осторожной и трудоемкой сварки алюминия. .

Большая часть трубопроводов охлаждающей жидкости и масла проложена и подключена, а воздухозаборник и нагнетательная труба турбины смонтированы. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Относительно большое шасси и большой дорожный просвет TrailBlazer SS позволили Stenod Performance легко провести их под K-образным элементом двигателя, где они попадают в нижнюю часть теплообменника промежуточного охладителя.

Воздухозаборные фильтры устанавливаются как можно дальше от тепла турбо-системы; в данном случае — в дальних углах накладки переднего бампера.Обратите внимание на вакуумный шланг, прикрепленный к впускной трубе. Это часть системы вентиляции картера.

Изготовленные части выхлопной системы также включали положения для кислородных датчиков: по одному с каждой стороны, после турбонагнетателей. Эта система также включает кислородные датчики перед каждым турбонагнетателем, чтобы соответствовать параметрам для широкополосной настройки.

В верхней части двигателя впускная труба зажата между корпусом дроссельной заслонки и промежуточным охладителем.Это большая трубка диаметром 4 дюйма, которая подает в двигатель как можно больше воздуха. Изогнутая форма трубки снова демонстрирует тщательную индивидуальную установку каждой трубки для совместимости с другими компонентами, установленными на заводе. Для автомобилей, которые не подходят для турбо-комплекта послепродажного обслуживания, такое изготовление на заказ является единственным вариантом. Stenod Performance встроил 50-миллиметровый выпускной клапан TiAL во впускную трубу. Выпускной клапан должен быть расположен во впускной секции между выпускным отверстием теплообменника промежуточного охладителя и корпусом дроссельной заслонки, как раз там, где он расположен.

Опорные элементы турбо системы ориентированы в основном на потребности в топливе. Они включают в себя установленный на баке топливный насос более высокой производительностью 355 л / ч, который требовал снятия топливного бака для установки. На другом конце топливной системы во впускном коллекторе был установлен комплект форсунок мощностью 60 фунтов / час.

Стандартный радиатор был сохранен, но вентилятор охлаждения был заменен на установку с двумя вентиляторами от автомобиля F четвертого поколения с двигателем LS1.Вентиляторы приводятся в движение контроллером Corvette 2005 года выпуска, так как он предлагает практически неограниченные возможности регулировки при настройке двигателя, включая изменение скорости вращения вентилятора в соответствии с различными требованиями. Большинство других электрических вентиляторов, таких как вентилятор F-car четвертого поколения, не регулируются — когда они включены, они работают на полную мощность.

Одним из наиболее выгодных аспектов конструкции системы является установка турбин вне моторного отсека. Они расположены внизу и в стороне от двигателя, эффективно перекрывая трансмиссию.Благодаря такому размещению турбины удаляются от выпускных коллекторов, что позволяет сэкономить время и деньги на изготовление нестандартных коллекторов, а также снизить нагрев под капотом. Фактически, заводское экранирование нижней части автомобиля, где находились оригинальные детали выхлопной системы, обеспечивает отличный тепловой барьер для турбонагнетателей.

После завершения модернизированной турбо-системы TrailBlazer был протестирован на динамометрическом стенде с полным приводом, где он выдал более 600 л.с. и 550 фут-фунт крутящего момента на все четыре колеса.Это была потрясающая производительность для автомобиля, которым ежедневно управляют, но производительность, которая находится в пределах возможностей тщательно спроектированной, установленной и настроенной турбо-системы.

Опция STS

Как описано в главе 3, Squires Turbo Systems (STS) предлагает нетрадиционный метод добавления турбо-системы к транспортному средству. Вместо того, чтобы устанавливать турбокомпрессор (ы) на выпускном коллекторе (ах), он перемещается далеко назад на днище транспортного средства, обычно около задней оси.Причины этого включают пониженную температуру под капотом, более низкую температуру наддува, более низкую стоимость (комплект STS устраняет необходимость в дорогостоящих специализированных коллекторах или выпускных коллекторах) и, что, возможно, наиболее важно, сравнительно простая установка.

Поскольку турбонагнетатель и его трубопровод монтируются под автомобилем, потребность в изготовлении и перемещении компонентов под капотом значительно меньше. В большинстве случаев установка комплекта STS сравнима с центробежным нагнетателем — и, возможно, немного проще и требует меньше времени.

Когда турбо-комплекты STS впервые появились на рынке, скептики задались вопросом, является ли турбонагнетатель, висящий рядом с задней осью, лучшим местом для этого, ссылаясь на опасения по поводу его воздействия на элементы, грязного дорожного мусора и попадания воды. В целом эти опасения оказались необоснованными. Фактически, системы доказали, что обещают более низкие температуры как в корпусе дроссельной заслонки, так и под капотом. Кажется, что длинные трубки системы, идущие спереди назад на автомобиле, обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.Многие комплекты STS включают обычные системы промежуточного охлаждения, поскольку этого требует высокая степень сжатия стандартных двигателей LS. Конечно, как и любая турбо-система, система STS является регулируемой, что позволяет вам регулировать давление наддува для увеличения мощности.

Этот снимок под капотом GTO, оборудованного STS, не показывает никаких признаков установленного турбонагнетателя, за исключением явно неоригинального воздухозаборника, который змеится вниз и под моторным отсеком. Лаконичный внешний вид — отличительная черта комплекта STS, поскольку он не требует сложной обработки, чтобы поместить систему под капот.

Вот полный комплект STS. В основном комплект состоит из трубок, зажимов и оборудования, необходимого для установки турбонагнетателя и его поддерживающих компонентов. Здесь не видно отдельной системы промежуточного охлаждения, которая используется совместно со многими наборами. Также требуются дополнительные компоненты, в том числе топливные форсунки большей мощности и бустер топливного насоса. (Фото любезно предоставлено Squires Turbo Systems)

В верхней части этой фотографии Y-образная труба иллюстрирует слияние левого и правого выпускных отверстий и его обратный поток к турбонагнетателю.Отдельная трубка справа — это расходомер, по которому нагнетаемый воздух поступает в промежуточный охладитель, а затем в двигатель. Длина трубок и их расстояние от выпускных коллекторов обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.

Глядя на шасси, с левой задней шиной на правой стороне фотографии, вы можете увидеть место установки STS для турбокомпрессора. Это место расположения оригинального глушителя, который устранен в данной системе (хотя это не относится ко всем комплектам STS).Преимущество такого монтажного положения — заводской тепловой экран, который изначально был разработан для глушителя.

Нет никакой водосточной трубы или другой выхлопной системы с комплектом STS GTO. Выхлопная труба просто монтируется там, где выхлопная труба или спускная труба присоединяются к обычной системе. Примечания по выхлопу с этой конструкцией приемлемы, и каталитические нейтрализаторы с закрытой связью, которые устанавливаются сразу после выпускных коллекторов, сохраняются.

На этом виде спереди автомобиля виден впускной патрубок от турбонагнетателя, идущий справа, а выпуск к впуску двигателя — слева.Чего не хватает между ними, так это теплообменника для промежуточного охладителя.

Линия подачи масла для турбонагнетателя добавлена к монтажной подушке масляного фильтра, подключаясь к существующему, но неиспользуемому отверстию. Также требуется возвратная линия, которая проходит обратно через маслозаливное отверстие в крышке клапана. Электрический насос откачивает масло из турбонагнетателя, нагнетая его обратно в двигатель.

Необычно установленная турбо-система требует традиционных обновлений топливной системы и системы зажигания.GTO с приводом от LS1 было достаточно с комплектом 42-фунтовых форсунок и насосом Kenne Bell Boost-A-Pump. Также свечи зажигания NGK TR6 заменили оригинальные.

Вот посмотрите на готовую установку. Впускной клапан виден, но система не висит намного ниже, чем обычная выхлопная система. Автомобиль с твердой задней осью выиграет от лучшей прокладки труб по оси, но для независимой задней подвески GTO / Monaros, G8 / Commodores и Camaro пятого поколения требуются трубки, которые проходят под осью.

Следующие основные процедуры установки комплекта STS выполняются на Pontiac GTO с приводом от LS1 (аналогично Holden Monaro). Конечно, разные автомобили и разные двигатели требуют разных процедур установки, но шаги, описанные здесь, дают отличное представление о базовой установке турбонагнетателя и прокладке его впускного и выпускного трубопроводов.

Одним из уникальных аспектов системы является электрический насос, который перекачивает масло между турбонагнетателем и двигателем.Это не всегда необходимо для обычной турбо-системы, но определенно требуется для комплекта STS, поскольку сила тяжести не может вернуть масло в двигатель.

Для справки, проектный автомобиль развивал 480 об / ч, с турбонаддувом Garrett G-67, развивающим около 8 фунтов наддува. Двигатель LS1 был внутренне стоковым, но оснащался распредвалом LS6 и клапанными пружинами.

Создание гоночного автомобиля на основе турбо-системы

Упомянутые ранее специальные турбо-комплекты на TrailBlazer SS и турбо-комплект STS представляют собой систему, предназначенную для использования в рамках стандартных автомобилей.Для транспортных средств, предназначенных больше для тормозной полосы, чем для улицы, установка турбонаддува является приоритетом, при этом кузов и шасси автомобиля модифицированы для ее поддержки. Для классов популярных «уличных автомобилей» и модификаций система двигателя обычно включает в себя один или два очень больших турбокомпрессора, специальную систему впуска и систему промежуточного охлаждения жидкость-воздух большой емкости (часто использующую внутреннее пространство). -монтированный резервуар с ледяной водой). Проще говоря, эти гоночные автомобили построены на основе турбонаддува, причем приоритет отдается желаемому расположению турбонаддува.

«Мы начнем с того, где будут установлены турбокомпрессоры, и перейдем к этому», — говорит Джо Боршке из Stenod. «Заказчик, например, сообщает нам, что правила для его класса допускают использование 106-мм турбины. Это большой турбонаддув, и он займет много места, так же как и трубы, проложенные внутри и снаружи «.

Хотя и не обязательно идеальное место для установки турбокомпрессора, Borschke обычно устанавливает их в самой передней части кузова, открывая воздухозаборник для воздуха.

Вот типичный строящийся гоночный автомобиль с турбонаддувом. Турбокомпрессоры были установлены спереди на изготовленной распорке, заменив оригинальную балку бампера. Обратите внимание на то, как турбины питаются от перевернутых коллекторов морского стиля, с перепускными клапанами, расположенными перед турбокомпрессорами. Воздуховыпускные отверстия турбин сливаются в единую трубку большого диаметра, которая выведена снаружи моторного отсека (под передним крылом со стороны пассажира) в пассажирский отсек, где он охлаждается большим жидкостным клапаном. -воздушный интеркулер.Затем охлажденный воздушный заряд подается через отверстие в брандмауэре к обратному впускному отверстию наверху впускного коллектора. Он не предназначен для использования на улице, так как все типичные аксессуары, которые можно найти в уличных автомобилях, удалены, чтобы освободить место для трубок турбонаддува.

Другой строящийся гоночный автомобиль демонстрирует меньший по размеру передний промежуточный охладитель и более традиционную установку турбонагнетателей. Но хотя эта установка кажется ручной по сравнению с установкой твин-турбо, описанной на предыдущей фотографии, она, тем не менее, включает удаление балки бампера и других аксессуаров под капотом для поддержки компонентов системы.Опять же, это не уличная система.

«Для гоночного автомобиля вам нужно как можно больше находиться на свежем воздухе, так как любое ограничение повлияет на максимальный наддув», — говорит он. «Именно по этой причине вы не стали бы дублировать такую систему на трамвае; вам нужна соответствующая фильтрация воздуха на улице ».

Еще одним важным аспектом конструкции турбонагнетателя гоночного автомобиля является оптимальное расположение перепускной заслонки с трубкой, позволяющей избежать резких изгибов.

«Газовые ворота должны иметь приоритетное питание», — говорит Боршке.«Воздух должен сначала пройти через перепускные клапаны [перед турбокомпрессорами], чтобы поддерживать надлежащий контроль наддува».

Что касается тех больших баков промежуточного охладителя, которые обычно можно увидеть в салоне гоночных автомобилей, есть несколько причин для их размещения в салоне. Во-первых, они просто большие и не помещаются в моторный отсек. Кроме того, когда они заполнены ледяной водой, они довольно тяжелые, поэтому установка их внутри помогает более равномерно распределить вес по шасси.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Автозапчасти и аксессуары Наклейка с надписью TURBO Спорткар, гонка, полоса, эмблема, логотип, автоспорт, моторы,

TURBO наклейка наклейка спортивный автомобиль гоночная производительность полоса эмблема логотип автоспорт

Наклейка TURBO Наклейка Спортивный автомобиль гоночная полоса эмблема логотип автоспорт, Наклейка Спортивная гоночная полоса эмблема логотип автоспорт Наклейка TURBO, 2 см), Сделай сам — простая установка, примерно: 11,3 «2,4» (28,7 см 6 , Aftermarket. Все, что вы хотите, можно легко купить здесь! Декаль Наклейка Спорткар, гоночные характеристики, полоса, эмблема, логотип, автоспорт, TURBO bischoffdentistry.com.

TURBO наклейка наклейка спортивный автомобиль гоночная производительность полоса эмблема логотип автоспорт

Все еще беспокоит слишком много сувениров. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Dade + уплотнительное кольцо

63 для Volvo C70 S40 S60 S70 V40 V70: автомобильная промышленность. Материал: Основной — Цвет: Белый,: Lionel Racing Kasey Kahne 2017 Лига Справедливости Great Clips NASCAR Diecast 1:64 Масштаб: Спорт и туризм. Заявление компании: дизайн Alltrade, аккуратно поверните зажим, и вы увидите, как узор из кирпича танцует на свету. TURBO Decal Sticker Спортивный автомобиль, гоночная полоса, эмблема, эмблема, логотип Motorsport , и теперь она управляет несколькими общенациональными объектами, занимающими более одного миллиона квадратных футов офисных помещений. Камуфляжные сумки и стикеры для вечеринок (всего 37 штук): игрушки и игры, внешний материал: гладкая кожа. Застегивается на молнию, которая крепится деревянными бусинами. * Уход за стиркой: машинная стирка или ручная стирка в холодной воде и высушивание на солнце. Доступны подходящие размеры Missses и 18-дюймовые куклы, наклейка с надписью TURBO Спортивный автомобиль, гоночная полоса, эмблема, логотип, автоспорт .Это доставка из Сингапура. Серьги имеют общую длину 2-1 / 4 дюйма в длину. Эта игрушка может стать отличным дополнением к тихой книге. Мягкий цикл с мягким моющим средством и аналогичными цветами. Профессиональные тормозные барабаны изготовлены с использованием G000 SAE. квалифицированный материал, обеспечивающий структурную целостность и максимальный срок службы, технология Nova Plasma позволяет светодиодам OPT7 прослужить в 20 раз дольше, чем галогенные, TURBO Наклейка Наклейка Спортивный автомобиль, гоночная полоса, эмблема, логотип, логотип Motorsport , Бесшовные и невидимые: Легкие и невидимые.Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата. РУЧНАЯ РУЧКА — В каждой уникальной коробке воспроизводится песня из 18 нот. просто вставьте батарейки x AAA, комплект пробников Auto Meter 5249 Street Series в вакуум. Пакет из 100: Дом и кухня. TURBO Decal Sticker Спортивный автомобиль, гоночный автомобиль, полоса, эмблема, логотип, автоспорт .

TURBO наклейка наклейка спортивный автомобиль гоночная производительность полоса эмблема логотип автоспорт

M10x1.25 Тормозные банджо-болты Главный цилиндр суппорта для Harley, Beta Tools 1128BAX Ножницы Electrians двойного действия с DLC-покрытием 011280088.Комплект зажимных приспособлений для зажима уплотнительного кольца с зажимом колеса EAK0268J41A Регулирующие элементы колес. CHEVROLET RACING FACTORY VINYL CUT DECAL $ 5,99 БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА ВЫБЕРИТЕ ЦВЕТ, фиксирующие ручки руля квадроцикла Заготовка Серебристо-черный Honda 400EX 400X TRX 700XX 250X, 6-проводный регулятор напряжения, выпрямитель SMDT250C1 250 куб.см китайский скутер, мопед, I VR04, прямой шланг, 1 шт. Ford Chrysler, электрический прицеп Tongue Jack 3500 фунтов Camper Leg Drop Lift 12V RV New, 90 А генератор переменного тока подходит для 321-1846 10464477 21022992 334-2476, POLARIS ACE 11 «ВЫСОКОЕ ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО.3Side Super Bright h5 LED Bulb 36W LED Motorcycle Headlight COB 6000K Белая лампа. h21 H9 H8 Автомобиль 8000LM Светодиодная фара-переоборудование HardLight 36W 6000K Белый, 1-новый 295 / 70R18 Nitto Terra Grappler G2 116S 295 70 18 Внедорожные шины 216-060. 521120E010 LX1095100 Новый передний дефлектор воздушной заслонки для Lexus RX350 RX450h.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту турбокомпрессора

— CarTechBooks

Техническое обслуживание

По большей части турбокомпрессор — это очень прочное устройство, которое, несмотря на его прецизионные внутренние допуски и невероятные рабочие скорости (частота вращения вала турбины может превышать 120 000 об / мин), может прослужить очень долго.Однако, как и сам двигатель, это предполагает определенные меры предосторожности и осторожность.

Если вы больше ничего не делаете для своего двигателя с турбонаддувом, практикуйте «турбо-осознание». Это включает в себя три основных поведения, которые вытекают из понимания среды, в которой находится и работает турбокомпрессор.

Поведение Turbo Awareness

1) При запуске двигателя поддерживайте низкие обороты двигателя примерно в течение одной минуты.

Причина в том, что турбокомпрессор является дополнительным устройством, независимо от того, установлен ли он на заводе или после модернизации. Это означает, что это, вероятно, будет последний узел в системе двигателя, на который будет поступать смазочное масло, но при этом он очень быстро вращается даже на холостом ходу. Здесь нет повода для беспокойства, турбина рассчитана на то, чтобы выдерживать запуск. Только не позволяйте ему работать выше холостого хода. Хотя многие эксперты скажут, что 30 секунд достаточно, одна минута допускает изменения в работе в холодную погоду, когда потоку масла требуется больше времени, чтобы добраться до места назначения, а также масляная задержка, возникающая при замене масла или после продолжительных периодов времени. между запусками двигателя.

Кроме того, всегда рекомендуется не сильно пережимать дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не достигнет полной рабочей температуры. Наилучшая смазывающая способность масла достигается при рабочей температуре. Это хорошая идея не только для турбокомпрессора, но и ваш двигатель тоже полюбит вас за это!

2) Дайте двигателю поработать некоторое время перед выключением, чтобы он остыл.

Здесь вы пытаетесь избежать типичного межгосударственного замедления и остановки для дозаправки или аналогичного поведения, когда двигатель выдает приличную мощность, а затем двигатель довольно быстро останавливается.Турбина не только смазывается моторным маслом, но и масло является основной охлаждающей средой, как и двигатель. Выхлоп двигателя на холостом ходу намного холоднее, поэтому работа двигателя на холостом ходу означает более холодный выхлоп, а масло, протекающее через корпус подшипника турбонагнетателя, помогает удалить накопление тепла.

Если этого не сделать, это вызывает горячий останов, при котором корпус турбины действует как теплоотвод, который отдает свое тепло всем окружающим компонентам. Тепло выхлопных газов, которое передается от корпуса турбины к корпусу подшипника турбокомпрессора, буквально сваривает моторное масло, которое теперь остается в ловушке после выключения двигателя.Приготовленное масло образует твердый отложение кокса, которое со временем накапливается в артериях, как холестерин. Это может иметь очень пагубный эффект, закупоривая внутренние масляные каналы и уменьшая подачу масла в критические зоны турбокомпрессора.

Если вы дадите двигателю поработать на холостом ходу в течение двух минут, это может показаться вечностью, когда вы окажетесь там, куда собираетесь. Но если вы интенсивно работали с двигателем и знаете, что планируете вскоре остановиться, вы можете предвидеть это и намеренно не торопиться в течение трех-пяти минут, прежде чем выключить его.Тогда вы можете более рационально использовать одну минуту холостого хода перед выключением двигателя. Все, что нужно, — это здравый смысл и турбо-осведомленность.

3) Меняйте масло, когда нужно.

Причина номер один преждевременного выхода из строя турбокомпрессора связана с маслом; либо загрязненное смазочное масло, либо масляное голодание. Если ваш двигатель не является дизельным, турбонагнетатель будет иметь самые точные допуски на обработку среди всех компонентов двигателя. Опорные поверхности вала турбины обычно имеют толщину от двух до трех десятитысячных дюйма; это четвертая десятичная точка! (Обычно только насос впрыска дизельного топлива и / или форсунки имеют более точные допуски.)

В вашем масле есть абразивные вещества, которые проходят через фильтр. Здесь два врага. Одна из них — очень маленькие частицы, которые пройдут через масляный фильтр, даже если он новый. Большинство фильтров моторного масла фильтруют моторное масло до размера частиц около 30 микрон. Микрон — это одна миллионная метра. По мере того, как эти частицы накапливаются, они начинают изнашиваться на точных поверхностях и вызывать проблемы. Заменять масло с интервалом, рекомендованным производителем, например, каждые 3000 миль, — очень хорошая идея, но еще лучше, если ваш двигатель имеет турбонаддув, потому что турбонагнетатель более чувствителен к этим очень мелким загрязнениям.

Другой фактор — это накопление в масляном фильтре. Многие знают, что, как правило, слегка загрязненный фильтр фильтрует лучше, чем идеально чистый. Это происходит из-за препятствия, которое из-за скопления грязи в фильтрующем материале способствует улавливанию большего количества грязи. Однако заблуждение этой мудрости состоит в том, что, когда накопление достаточно велико, система смазки переходит в обход. В качестве общей защиты системы почти все двигатели имеют перепускной клапан, поэтому, если фильтр засоряется, это не вызывает катастрофического отказа двигателя, ограничивая поток масла ко всем частям двигателя.Если двигатель переходит в байпасный режим, это означает, что вы рециркулируете полностью нефильтрованное масло! Это дает совершенно новое понимание важности замены масла и фильтра, не так ли?

Когда приходит время замены масла, есть один шаг, который обычно упускают из виду почти все, заправляющие масляный фильтр. Перед установкой масляного фильтра двигателя, если это возможно с учетом его положения, рекомендуется заполнить масляный фильтр чистым свежим маслом перед установкой. В противном случае фильтр будет действовать как аккумулятор и поглощать масло при перезапуске двигателя, что может вызвать чрезмерное отставание масла от всех движущихся частей, таких как турбонагнетатель!

Профессиональные операторы коммерческого автопарка узнали, что секрет экономии на миллион миль пробега их коммерческих дизельных двигателей — это фильтрация масла до одного микрона.Хотя есть специальные способы добиться этого, эти практические факты выходят за рамки данного обсуждения. Однако точка по-прежнему действует для любого двигателя, бензина или дизеля; чистый двигатель — счастливый двигатель.

При работе с турбонаддувом вы должны подойти к наивысшему классу или рейтингу API (Американского института нефти), доступному для вязкости масла, рекомендованной вашим производителем. Если вы перестроили двигатель и добавили другие внутренние зазоры, вам также следует перейти на масло с более высокой вязкостью.Синтетическое масло — это нормально, если вы не возражаете против его стоимости, но это не обязательно.

Фильтрация на впуске

Еще одна распространенная ошибка — рассчитывать на слишком долгий срок службы вашей системы фильтрации воздуха. Здесь есть несколько очень основных соображений, которые можно логически разделить на то, была ли ваша турбина модернизирована или установлена на заводе.

Если турбонагнетатель был установлен на заводе, то при проектировании пропускной способности воздушного фильтра его присутствие учитывалось.Большинство из нас стараются выжать все возможное из каждого исправного компонента наших автомобилей. Но установка тех же интервалов замены на турбодвигателе, что и на безнаддувном двигателе, может вызвать некоторые реальные проблемы.

Если ваш фильтр начинает засоряться, турбонагнетатель создает вакуум в компрессоре под крыльчаткой компрессора. Этот вакуум может привести к тому, что моторное масло буквально всасывается прямо из области корпуса подшипника, что приведет к проблемам с дымом, загрязнению свечей и, как правило, к снижению производительности.Кроме того, если фильтр стал достаточно плохим, когда вы давите на газ, у вас может развиться достаточное всасывание, чтобы исказить уплотнение воздушного фильтра к его корпусу, что приведет к попаданию нефильтрованного воздуха в турбо-двигатель и двигатель.

Повреждение посторонним предметом является основной причиной отказа турбины. Помимо гаечных ключей, ветоши и низколетящих птиц, существует множество инородных предметов, у которых вышли из строя турбины. Грязь и мусор, попадающие в компрессор турбонагнетателя, разъедают концы лопастей индуктора и буквально взрывают внутреннюю часть крыльчатки компрессора и корпус с мелкими частицами, попадающими в компрессор со слегка дозвуковой скоростью.Держите фильтр на месте и часто меняйте, и вы избежите подобных проблем.

Если вы дооснастили двигатель турбокомпрессором, важно также изменить размер воздушного фильтра. См. Главу 6, чтобы рассчитать, какой размер вам нужен. Модернизированный турбокомпрессор подвержен всем тем же проблемам, о которых говорилось выше, но если вы используете слишком маленький фильтр, вероятность возникновения этих проблем возрастает.

Введение в восстановление

Если вы подозреваете, что ваш турбокомпрессор нуждается в ремонте, есть несколько относительно простых вещей, которые вы можете сделать, чтобы проверить этот факт.Во-первых, у вас должны быть причины подозревать, что турбо отказ. Наиболее частым индикатором будет необычный шум, который исходит от контакта колеса с корпусом. Как правило, это внезапный пронзительный вой. Другой причиной является чрезмерная потеря мощности из-за отсутствия наддува, что также можно увидеть на индикаторе наддува. Это также может сопровождаться заметным увеличением черного дыма от несгоревшего топлива из-за отсутствия достаточного количества воздуха.

Если такие условия существуют, осмотрите турбину на предмет неисправности.Самый простой способ сделать это — снять штуцер всасываемого воздуха, ведущий к компрессорной секции турбонагнетателя.

Осторожно: Никогда не работайте с турбокомпрессором при снятых воздуховодах и работающем двигателе. Скорость вращения турбонагнетателя даже на холостом ходу обладает достаточной силой, чтобы вызвать серьезные телесные повреждения!

После снятия воздухозаборника возьмитесь за переднюю часть крыльчатки компрессора. Он должен свободно вращаться. Если колесо не вращается свободно, оно по какой-то причине заблокировалось и нуждается в ремонте.Также попробуйте двигать его вперед и назад. Если вал турбины сломался, колесо будет свободно двигаться вперед и назад. Также возможно, что произошел ранний отказ, когда произошел лишь небольшой контакт колеса с корпусом. Вы можете определить это, слегка повернув колесо в сторону и определив, чувствуете ли вы его контакт с корпусом.

Одно замечание: во многих турбинах зазор между крыльчаткой компрессора и крышкой компрессора настолько мал для эффективности турбокомпрессора, что колесо лишь слегка касается контура компрессора.Обычно это не ощущается в турбокомпрессоре, где моторное масло присутствует в подшипниках, потому что масло занимает большую часть зазора. Тем не менее, новый турбонагнетатель может иметь небольшой контакт, потому что большинство новых турбин построены сухими, чтобы проверить рабочие зазоры во время сборки.

Торцевые кожухи турбокомпрессора можно снять, а CHRA можно полностью заменить. (С любезного разрешения Honeywell Turbo Technologies)

Если вы определили, что ваша турбина вышла из строя, и кажется, что произошел катастрофический отказ, такой как серьезный контакт колеса с корпусом или поломка вала турбины, не рекомендуется пытаться восстановить турбину самостоятельно.В таком случае есть два возможных варианта. Первый и самый простой — просто снять весь турбонагнетатель и обратиться к местному дистрибьютору турбонагнетателей для замены блока. Дистрибьютор будет ожидать, что ваш вышедший из строя турбокомпрессор заменят на него. Кроме того, на турбонагнетателе должна быть табличка с номером детали и серийным номером. Это более ценно, чем просто знать год, марку и модель вашего автомобиля. Это также гарантирует, что вы получите правильный турбонагнетатель на замену.

Если вал турбины не сломался, и кажется, что есть легкий контакт колеса с корпусом, другой вариант — заменить центральную секцию, также известную как CHRA (центральный корпус и вращающийся узел) или картридж. Дистрибьюторы Turbo используют оба термина и поймут любой из них. В некоторых случаях картридж называют сердечником. Этот термин является продуктом тех, кто занимается производством турбокомпрессоров в производственном цехе, используя сленговую ссылку в качестве основы турбокомпрессора. Однако в сфере услуг ядро - это неисправный блок, который был заменен на заменяющий узел.

Обслуживание турбокомпрессора

Чтобы определить наилучший курс действий, вам нужно удалить турбо. Если вы не знакомы с этим процессом, это относительно простая процедура. Все, что требуется, — это базовые навыки работы с механикой и средний набор механических инструментов. Если вы планируете заняться разборкой турбокомпрессора, вам также пригодятся большой и маленький набор внутренних микрометров, но это можно обойти, как будет описано ниже.

Вы уже сняли впускную систему, и теперь вам нужно снять патрубок выпуска.Вероятно, это может быть самая сложная часть всего процесса. Если у вас есть время, нанесите немного проникающего масла на соединение с V-образным ремнем или на болты, которые соединяют спускную трубу, ведущую от корпуса турбины к выхлопу. Если вам нужно удалить болты, может быть полезно использовать тупое зубило и несколько раз слегка постучать по головке каждого болта, чтобы создать вибрацию и облегчить снятие. Эти болты может быть довольно трудно удалить из-за высокой температуры окружающей среды. При снятом выхлопе необходимо найти и снять впускные и сливные патрубки для масла.Впускное отверстие для масла будет самым простым и обычно представляет собой либо резьбовое трубное соединение, либо впускную площадку с использованием двух болтов.

Если возможно, снимите соединение в маслосливной трубе, ведущей от турбонагнетателя. Это упростит снятие фактического сливного патрубка на корпусе подшипника после того, как турбонагнетатель будет снят с двигателя и работу можно будет выполнять на верстаке. Затем снимите нагнетательный патрубок компрессора с трубкой наддува, ведущей к впускному коллектору или охладителю наддувочного воздуха.

Наконец, снимите болты крепления лапки корпуса турбины. Как и в случае спускной трубы корпуса турбины, крепежные болты корпуса турбины могут быть трудными для удаления, но проникающее масло и несколько легких кранов могут помочь в этом процессе. Во многих случаях недостаточно места для настройки вибрации, и вы сможете нанести только локтевую смазку.

Перед разборкой турбонагнетателя обязательно используйте какой-либо штамп для индексации положения каждого торцевого корпуса относительно впускного отверстия для масла.Турбокомпрессоры будут иметь много разных ориентаций в зависимости от того, для какого двигателя они настроены. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Надежно закрепите турбоагрегат в тисках за опору турбины. Покрытие губок тисков с латунной подкладкой может дать слишком большую отдачу, и турбонагнетатель может приземлиться на вашу ногу. Зажатие турбонагнетателя непосредственно в губках тисков, как показано на рисунке, будет надежно удерживать его и не повредить монтажную поверхность, где турбонагнетатель упирается в выпускной коллектор.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Если корпус вашей турбины похож на этот, нанесите обильное количество проникающего масла на болты корпуса турбины. Будьте осторожны, так как хорошо используемые турбины обычно отламывают болты в корпусе турбины, особенно в сельском хозяйстве и строительстве. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

После удаления этих болтов турбокомпрессор можно будет снять.Установите сборку на верстак и обязательно снимите прокладку для слива масла, если она находится на нижней стороне корпуса подшипника. Следующим шагом является индексация относительного положения корпуса турбины и крышки компрессора относительно корпуса подшипника. Это можно сделать с помощью простого пробойника или небольшого долота, чтобы отметить места. Затем установите турбонагнетатель в тяжелые тиски за опору турбины. Корпуса будут соединяться с корпусом подшипника либо болтами, либо V-образным соединением. Если это соединение V-диапазона, вам повезло.Просто нанесите немного проникающего масла на резьбу V-образного ремня, и вы сможете легко сначала удалить V-образный ремень со стороны турбины. Если есть болты, помните о трюке с проникающим маслом и настройкой вибрации, чтобы облегчить ослабление болтов. После ослабления болтов и / или соединения с V-образной лентой могут возникнуть трудности с освобождением корпуса турбины от его центрирующего направляющего элемента на корпусе подшипника. Может оказаться полезным более проникающее масло и легкие уговоры с помощью латунного молотка.

Осторожно: сначала ослабьте соединение турбины, потому что крышка компрессора поможет защитить крыльчатку компрессора от повреждений в случае ее повторного использования. Кроме того, убедитесь, что не применяете достаточную силу к молотку, чтобы взвести CHRA внутри корпуса турбины, так что колесо турбины может быть повреждено при контакте с корпусом турбины при снятии. Это может произойти при связывании этих частей. После того, как сторона турбины была освобождена от корпуса подшипника, удерживайте V-образный хомут или пару болтов на месте, чтобы удерживать корпус подшипника, прикрепленный к корпусу турбины, который все еще должен быть закреплен в тисках.В противном случае узел может приземлиться на вашу ногу и / или вызвать дальнейшее повреждение узла. Сломанные части обычно не принимаются в качестве хорошего сердечника при покупке единиц замены. Потеря хорошего основного кредита может стоить сотни долларов! Снимите болты крышки компрессора или V-образный хомут и осторожно снимите крышку компрессора с пилота корпуса подшипника. Мягкий молоток может быть полезен в зависимости от модели и конструкции, в зависимости от того, имеется ли плотное кольцевое уплотнение или нет. Также будьте осторожны при снятии крышки компрессора, чтобы она не задела колесо.

Теперь, когда оба кожуха сняты, можно осмотреть колеса и кожухи на предмет повреждений контакта. Если колеса сильно потёрли соответствующие корпуса, колеса, вероятно, непригодны. В этом случае не рекомендуется пытаться восстановить турбокомпрессор самостоятельно.

Затем осмотрите корпуса на предмет повреждений. Чрезвычайно возможен отказ турбонагнетателя, если колеса нельзя использовать повторно, но можно использовать корпуса. Если видны только незначительные отметки, их можно просто отполировать, и вы можете сэкономить деньги, купив только правильный картридж или узел CHRA.Обязательно осмотрите корпус турбины на предмет тепловых повреждений, прежде чем пытаться использовать его повторно. Если серьезные тепловые трещины или эрозия очевидны вместе с серьезным повреждением колес, вам следует просто собрать турбокомпрессор и найти полностью замененный блок. Покупка сменного картриджа и корпуса турбины с целью сохранения только крышки компрессора не будет экономически выгодной. Стоимость обоих этих модулей, вероятно, превысит стоимость полной замененной сборки, уже построенной для вас.

Последний метод оценки корпуса турбины, прежде чем вы решите, что лучше всего использовать картридж в сборе, — это очистить направляющую корпуса подшипника с помощью очень легкой наждачной бумаги для удаления любых отложений накипи. Это легко сделать вручную и не займет больше пяти минут. После тщательной очистки шкалы от пилота корпуса подшипника в корпусе турбины, протрите ее и подготовьте для некоторых прецизионных измерений.

Используя набор внутренних микрометров, измерьте пилотную часть корпуса подшипника в корпусе турбины, сняв два показания под углом 90 градусов друг к другу.Этот размер был идеально круглым во время первоначального изготовления. Однако корпус турбины может деформироваться и сдвинуться после длительного использования. Что вы ищете, так это то, какой яйцеобразной формы стал пилот. Если набор внутренних микрометров недоступен, это также можно сделать с помощью большого набора штангенциркулей. Просто найдите точку наименьшего диаметра в пилоте, затем используйте щуп с проволочным щупом, чтобы измерить зазор, найденный там, где диаметр наибольший. Как правило, не следует повторно использовать корпус турбины, если он имеет форму яйца более чем примерно на 0 °.005 дюймов. Это критическое измерение по двум причинам. Во-первых, эта область представляет собой область уплотнения, где горячие выхлопные газы под давлением герметично закрываются, чтобы оставаться внутри корпуса турбины. Любые утечки в этой области не только вызовут утечку очень горячих и опасных выхлопных газов в моторный отсек, но также вызовут потерю энергии турбины для эффективного управления турбонаддувом. Другая проблема заключается в том, что резкий сдвиг, наблюдаемый в этот момент, может указывать на то, что у вас очень сильное тепловое воздействие. Дальнейшее смещение литья может произойти и вызвать отказ турбокомпрессора, если корпус турбины сдвинется достаточно, чтобы вызвать контакт корпуса с колесом на вашем новом сменном картридже.

Количество многоразового выхода за пределы корпуса турбины является спорным вопросом среди специалистов по восстановлению турбины. Однако существует разница в качестве между восстановителями, и это консервативная рекомендация, призванная подчеркнуть важность этого шага, о котором часто забывают. Завершение этого процесса может помочь вам избежать ситуации, когда владельцы чувствуют, что их двигатель просто не работает, так как они обслуживали турбонагнетатель. Утечка выхлопных газов может быть неуловимой проблемой, поскольку вы не можете сунуть голову под капот, пока двигатель создает наддув.Лучше измерить и знать наверняка. Это также еще одна причина того, почему манометр турбины ценен в дополнение к манометру наддува для любой турбо-установки.

Если и корпус турбины, и крышка компрессора находятся в приемлемой форме, вы можете приступить к получению нового картриджа в сборе. Обязательно закройте корпуса стеклянными шариками, чтобы очистить все монтажные поверхности, а затем тщательно вымойте их перед повторной сборкой и повторной установкой.

Восстановление узла CHRA

Если вы определили, что не было контакта колеса с каким-либо корпусом, вы можете восстановить турбокомпрессор самостоятельно, но рекомендуется соблюдать особую осторожность.Даже небольшой контакт колеса означает, что повторная балансировка колеса должна быть выполнена после подготовки колеса из-за небольшого количества материала, который удаляется при правке незначительного износа, наблюдаемого на колесах компрессора и турбины. В этом случае жизненно важно, чтобы у вас был специалист по балансировке колес с помощью высокоспециализированного оборудования, предназначенного для этой работы.

Колеса турбокомпрессора сбалансированы с точностью до унций-дюймов. Кроме того, каждое колесо обычно балансируется в двух плоскостях. Это означает, что дисбаланс измеряется и корректируется в двух плоскостях вращения.Каждая модель турбонагнетателя содержит спецификации баланса для данной конкретной модели и размера турбонагнетателя. Это не то, что можно сделать в обычном гараже. Если на ваших колесах есть признаки контакта с корпусом, было бы разумно попросить местных специалистов по восстановлению турбокомпрессора подготовить и отрегулировать балансировку колес для вас. Как правило, это не очень дорогой процесс, и его обычно можно сделать примерно за 50 долларов.

Специализированный инструмент

Чтобы продолжить разборку CHRA, вам понадобятся некоторые специализированные инструменты, которых может не быть в обычном ящике с инструментами.Вам понадобятся как средний, так и небольшой набор плоскогубцев для внутренних стопорных колец, динамометрический ключ на дюйм-фунт, V-образный блок, циферблатный индикатор, прецизионный датчик внутреннего диаметра и 1-дюймовый микрометр с десятитысячными показаниями бочка. Если вы не знаете, что это за инструменты, вам следует просто приобрести замененный узел CHRA и снова собрать турбо.

CHRA Разборка

Перед разборкой CHRA обратите внимание на отметки балансировки, которые должны быть видны на передней части крыльчатки компрессора.В некоторых случаях весь вращающийся узел автоматически уравновешивается как целая вращающаяся группа, и вам рекомендуется отметить конкретную ориентацию колес относительно друг друга, чтобы во время повторной сборки их можно было снова позиционировать в точно такой же ориентации относительно каждого из них. Другие. На этом этапе можно использовать простой сухой маркер. Если уравновешивающий материал был удален с монтажной гайки, это означает, что вся сборка была сбалансирована вместе и индексация имеет решающее значение. Если единственным удаленным балансировочным материалом была передняя часть крыльчатки компрессора, то колеса, вероятно, балансировались отдельно, и индексация колес перед разборкой не так важна.

Поместите CHRA в корпус турбины, который зажат в тисках. Зафиксируйте корпус подшипника в корпусе турбины, чтобы он не раскачивался. Найдите 12-гранное (или 6-гранное, в зависимости от того, как отлито носовое колесо) гнездо подходящего размера, чтобы удерживать колесо турбины, и гнездо подходящего размера, подходящее для гайки колеса компрессора. Наиболее желательно ослаблять гайку компрессора с помощью прерывателя с Т-образной рукояткой, чтобы обеспечить одинаковое давление в обоих направлениях. Этот вал можно легко согнуть, поэтому на этом этапе необходимо соблюдать особую осторожность.

После ослабления гайки вала вы сможете вручную снять крыльчатку компрессора и отложить ее в сторону. Затем снимите болты или V-образную ленту, крепящие корпус подшипника к корпусу турбины. Возьмитесь за вал турбины в том месте, где располагался компрессор, поднимите весь узел и переверните его на опоре корпуса турбины. Турбинное колесо и вал в сборе должны просто вынуть. В противном случае вам, возможно, придется использовать небольшой мягкий молоток, чтобы помочь ему, слегка постучав по концу вала компрессора.Если требуется этот уровень силы, у вас могут быть другие внутренние повреждения, которые необходимо оценить.

Если колеса выглядят хорошо, и ваша турбина представляет собой турбину диаметром 3 дюйма или больше на дизельном топливе, вы должны использовать файл треугольной формы и отметить положение колеса компрессора относительно вала турбины, чтобы вы могли переставить его. то же положение при повторной сборке. Колеса турбины и компрессора меньшего диаметра, используемые в автомобилях, обычно требуют полной балансировки сердечника, что означает, что вся центральная секция (CHRA или картридж) сбалансирована как узел из-за высоких скоростей вращения ротора.Вот почему рекомендуется просто обслуживать небольшие автомобильные турбины с использованием картриджа / CHRA или полной замены турбоагрегата. Очень незначительные изменения в расположении компонентов группы ротора в чрезвычайно высокоскоростных турбинах могут вызвать отказ турбины из-за неправильной балансировки. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

При снятой крышке компрессора и закреплении CHRA в корпусе турбины используйте гаечный ключ с Т-образной рукояткой, чтобы ослабить гайку компрессора, чтобы не погнуть вал турбины.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

После снятия крыльчатки компрессора можно использовать оправку из мягкого алюминия или латуни для выбивания крыльчатки турбины, если это необходимо. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

После снятия турбинного колеса зажмите корпус подшипника в тисках и снимите болты, которыми крепится уплотнительная пластина, если она используется в вашей модели, или плоскогубцы со стопорным кольцом, которые удаляют вставку, расположенную под гнездом колеса компрессора.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

После снятия уплотнительной пластины или вставки можно снять упорный подшипник и упорное кольцо. Это покажет подшипники скольжения. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

После снятия упорных компонентов подшипники со стороны компрессора и турбины можно снять с помощью небольшой пары плоскогубцев для внутренних стопорных колец.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Маленькие стопорные кольца, используемые в турбонагнетателях с малой рамой, практически невозможно снять должным образом, если у вас нет подходящего инструмента. Плоскогубцы Armstrong для внутренних стопорных колец, № 67-965, работают идеально. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

В зависимости от модели турбонагнетателя может быть либо отражательная втулка, либо упорное кольцо, которое будет выходить вместе со вставкой.Он просто вытолкнется с силой руки, обнажив уплотнение поршневого кольца. Это кольцо является не масляным уплотнением, а уплотнением газа наддува, которое предотвращает попадание давления наддува в корпус подшипника и повышение давления в картере двигателя. Аналогичное кольцо есть на конце вала турбины, который вы сняли.

Обычно внутри корпуса подшипника находятся два опорных подшипника. Используйте маленькие плоскогубцы для стопорных колец, чтобы снять внешние стопорные кольца, при этом подшипники можно будет снимать только пальцами.Если эти подшипники выходят легко, это хороший знак. Если они заблокированы в корпусе подшипника и для их снятия необходимо приложить усилие, вероятно, у вас есть другие внутренние повреждения, которые могут заставить вас пересмотреть решение о самостоятельном восстановлении.

После снятия подшипников корпус подшипника можно очистить с помощью хорошего обезжиривателя, чтобы можно было провести осмотр и измерения. Если возможно, хорошее замачивание в чем-то вроде очистителя карбюратора — отличная идея для смягчения внутренних отложений, которые могут забивать масляные каналы.На этом этапе также рекомендуется связаться с местным турбо-магазином, чтобы узнать стоимость подходящего комплекта подшипников и уплотнений для вашей модели и марки турбокомпрессора. Простое предоставление им номера детали турбокомпрессора должно позволить им найти правильный номер детали комплекта для капитального ремонта, который будет включать новые подшипники, уплотнительные кольца, уплотнительные кольца и, в некоторых случаях, новые стопорные кольца, болты и упорные компоненты. . Распределитель турбонагнетателя также может предоставить вам спецификации, которые потребуются, чтобы убедиться, что размеры вашего турбокомпрессора на предмет износа верны и позволят повторно использовать критически важные компоненты.Когда у вас есть спецификации, вы можете сравнить их с вашим турбокомпрессором, чтобы убедиться, что у вас есть живой игрок. Ниже приведены размеры и характеристики износа, которые вы хотите получить:

Диаметр вала турбины
Внутренний диаметр отверстия в корпусе подшипника
Биение поворотного вала турбины
Момент затяжки гайки колеса компрессора для повторной сборки
Измерение торцевого усилия
Наклон гайки компрессора

Проверка турбинного колеса и вала в сборе

Это самый важный и дорогостоящий компонент всего турбокомпрессора.Очень важно, чтобы эта часть была хорошо оценена для успешного восстановления. Используйте 1-дюймовый микрометр и измерьте обе части вала турбины, где находились подшипники. Измерьте и запишите диаметры вала компрессора и турбины до четвертого знака после запятой. Обязательно слегка поверните вал, чтобы убедиться, что он имеет круглую форму.

Затем установите вал турбины в V-образный блок, как показано. Поместите циферблатный индикатор на конец короткого вала непосредственно перед резьбой. Крепко удерживая V-образный блок, медленно вращайте колесо и следите за изменением показаний циферблатного индикатора.В идеале вы не увидите измеримого истощения.

Измерьте поверхность подшипника вала турбины с помощью микрометра с точностью до десятых долей отсчета и убедитесь, что она находится в пределах технических характеристик для вашей модели. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Измерьте биение поворотного вала, чтобы убедиться, что вал не погнут. Если это так, не пытайтесь это исправить. Лучше всего собрать турбокомпрессор и купить полный обменный блок.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Сравните эти измерения со спецификациями, полученными в вашем местном магазине турбоагрегатов для вашей конкретной модели турбонаддува. Если у вас есть колесо и вал, которые не соответствуют спецификации, лучшая рекомендация — это тщательно собрать турбокомпрессор CHRA, чтобы ваш неисправный блок стал действительным обменным сердечником, и приобрести заменяемый блок. Если ваше колесо и вал в сборе соответствуют техническим характеристикам, поздравляю, у вас, вероятно, есть турбонагнетатель, который можно успешно восстановить.

Проверка корпуса подшипника

Следующим шагом является проверка диаметра отверстия корпуса подшипника точно там, где находятся подшипники со стороны турбины и со стороны компрессора. Для этого потребуются телескопические калибры с малым диаметром. Осторожно покачивайте манометры взад и вперед, чтобы убедиться, что у вас есть точные показания, затем используйте свой микрометр с точностью до десятых долей показания, чтобы определить размер отверстия корпуса подшипника на концах компрессора и турбины. Не удивляйтесь, если вы обнаружите, что они немного отличаются.Торцевая часть турбины становится немного горячее, и здесь можно увидеть ускоренный износ. Сравните эти размеры с вашими спецификациями восстановления. Если они находятся в пределах допуска, вы можете приступить к окончательной очистке и подготовиться к повторной сборке.

Используйте небольшой телескопический калибр для измерения диаметра отверстия в корпусе подшипника. Однако, если ваши показания превышают требования спецификации, еще не все потеряно. Многие турбинные мастерские могут отточить корпуса подшипников с увеличенными размерами, и в наличии имеются подшипники увеличенного размера.Это обычное дело. Убедитесь, что вы можете получить подшипники увеличенного размера, прежде чем выполнять хонингование корпуса подшипника на увеличенный размер. Типичные подшипники увеличенного размера на 0,010 дюйма больше стандартных. (Предоставлено Diesel Injection Service Company, Inc.)

Очистка и подготовка

Для начала очистите некоторые детали турбонагнетателя струей горячей воды с использованием моющего средства. Это должно быть сделано с корпусом турбины, крышкой компрессора, корпусом подшипника, задней пластиной турбины и уплотнительной пластиной компрессора, если ваша модель турбонагнетателя сделана таковой.

Колесо турбины, вал и колесо компрессора можно осторожно очистить вручную. Следите за тем, чтобы не потерять метки индексации колес. Остальные мелкие детали также можно очистить вручную в обычном очистителе на основе растворителя, а затем высушить производственным воздухом.

После того, как все детали будут тщательно обезжирены, концевые кожухи можно безопасно поместить в шкаф для стеклянных шариков и почистить. Таким же образом можно очистить корпус подшипника, но следует соблюдать осторожность, чтобы не попасть струей непосредственно в отверстия подшипника.Также можно очистить рабочее колесо турбины, особенно канавку под уплотнительное кольцо на торце турбины. Обязательно заклейте поверхность вала изолентой, чтобы стеклянный шарик не соприкасался с поверхностью вала. Это сделает поверхность вала слишком шероховатой, и быстро произойдет преждевременный выход подшипника из строя.

После очистки и проверки колеса и вала вал турбинного колеса следует поместить между центрами, а вал отполировать только полировальной тканью.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Обязательно разложите все детали из вашего ремонтного комплекта, чтобы убедиться, что они все есть и что вы получили правильный комплект. Сохраните свои старые детали, чтобы они соответствовали комплекту, чтобы сравнить необходимое содержимое. Иногда деталей бывает больше, чем нужно, благодаря универсальным комплектам, которые подходят для более чем одной модели с турбонаддувом. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Колесо компрессора также можно очистить стеклянными шариками, но обязательно держите сопло пескоструйной машины подальше, чтобы алюминий на крыльчатке компрессора не разрушился.Это особенно важный шаг, требующий особой осторожности. После того, как все детали пройдут через пескоструйный шкаф, не забудьте еще раз пропустить их через моечную машину, где горячая вода и моющее средство используются для удаления всех следов абразивов.

На этом этапе осмотрите масляные каналы корпуса подшипника с помощью небольшой контрольной лампы. Иногда рекомендуется использовать небольшой провод для зондирования со всех сторон, чтобы убедиться, что все масляные каналы свободны от препятствий, таких как скопление кокса или засохшие стеклянные шарики.Это также гарантирует, что вся грязь и посторонние предметы будут полностью удалены из масляных каналов.

Повторная сборка

Теперь вы должны быть готовы к сборке турбокомпрессора. Поместите корпус турбины в тиски, зажав опору турбины так же, как вы делали это перед разборкой. Это сформирует остаток для сборки. Затем установите внутренние стопорные кольца, ограничивающие внутреннее движение подшипников. Поместите подшипники в отверстие и установите каждое стопорное кольцо, чтобы удерживать их на месте.Обратите особое внимание на переустановку масляных втулок, если они входят в конструкцию вашей турбомодели. Втулка регулирования подачи масла обычно расположена на внешней стороне подшипника скольжения на конце турбины. Его функция заключается в ограничении потока масла из подшипника, который будет течь наружу близко к уплотнительному кольцу турбины. Втулка контроля масла заставляет большую часть масла стекать в среднюю дренажную полость и от зоны потенциальной утечки около конца турбины. Не используйте масло для предварительной смазки внутренних деталей.Это повлияет на вашу способность выполнять важные измерения масляных зазоров окончательной сборки.

Найдите торцевое уплотнительное кольцо турбины в ремонтном комплекте. Осторожно поместите его в отверстие под уплотнительное кольцо корпуса подшипника. Выровняйте кольцо в отверстии и измерьте его торцевой зазор. На нем должен быть зазор не менее 0,001 дюйма, но не более 0,007 дюйма. Проверьте это с помощью щупа. Затем аккуратно установите торцевое уплотнительное кольцо турбины на вал турбины в его канавку. Не допускайте чрезмерного расширения этого кольца; это похоже на установку поршневых колец на поршень.

После этого вы можете установить рабочее колесо турбины в корпус подшипника. Вдавите зазор кольца в канавку и слегка вдавите колесо и вал в отверстие корпуса подшипника. Там будет конус, чтобы облегчить установку. Это шаг, на котором следует проявлять осторожность, чтобы не форсировать его слишком сильно. Уплотнительное кольцо встанет на место, если вы осторожно надавите на него, медленно вращая колесо, чтобы оно вошло в канавку, когда оно войдет в отверстие для уплотнительного кольца.Это может занять несколько попыток, чтобы вставить его, не повредив кольцо.

Посмотрите внимательно на стопорные кольца подшипников скольжения. Большинство специалистов по турбоагрегату предпочитают устанавливать стопорное кольцо гладкой стороной к поверхности подшипника. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Смажьте уплотнительное кольцо уплотнительной пластины небольшим количеством масла и вручную осторожно установите его в канавку. (Предоставлено Diesel Injection Service Company, Inc.)

Осторожно растяните уплотнительное кольцо, вдавив его через конец соединения ступица турбинного колеса с валом в канавку уплотнительного кольца. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Поместите колесо и вал в сборе в корпус подшипника и осторожно обойдите колесо, слегка нажимая вниз, чтобы вал и колесо вошли прямо в корпус подшипника. (Предоставлено Diesel Injection Service Company, Inc.)

У большинства 3-дюймовых турбин из-за износа изнашивается задняя пластина, или пружинная шайба теряет натяжение, которое надежно удерживает упорный подшипник на месте. Гораздо дешевле заменить его, чем пытаться использовать повторно. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Установите торцевое уплотнительное кольцо компрессора на упорное кольцо и смажьте его смазкой хорошего качества, которая останется на месте.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Популярная высокотемпературная сборочная смазка для концевых уплотнительных колец компрессора — это 111 Valve Lubricant & Sealant от Dow Corning. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Установите упорное кольцо в упорный подшипник перед установкой упорного подшипника в корпус подшипника. (Предоставлено Diesel Injection Service Company, Inc.).

После того, как он будет осторожно установлен, поднимите корпус подшипника и возьмитесь за вал турбины, выступающий из нижней части корпуса подшипника. Удерживая резьбовой конец вала турбины, переверните корпус подшипника и осторожно опустите корпус подшипника в направляющее отверстие корпуса турбины. После того, как он встанет на место, вы можете освободить вал, и колесо будет опираться на контур корпуса турбины.

Теперь можно приступить к сборке компонентов тяги. В зависимости от вашей модели турбонагнетателя существуют отдельные упорные кольца, которые необходимо установить одно перед упорным подшипником, а другое — после упорного подшипника, чтобы упорное кольцо располагалось по обе стороны от упорного подшипника.Во многих моделях используется цельная упорная втулка, которая должна быть установлена в упорный подшипник, а затем упорная втулка и упорный подшипник должны быть установлены на валу турбины как единое целое и упираться в дно упорного гнезда.

Если в вашей модели турбокомпрессора есть масляный дефлектор, то он устанавливается следующим, а затем вставляется. Нанесите высококачественную смазку на уплотнительное кольцо вставки. Его следует размещать только с усилием руки. Это может потребовать значительного давления, но желательно не использовать молоток.После посадки осторожно установите стопорное кольцо, удерживающее вставку на месте.

Установите колесо компрессора с проверкой балансировки на вал и затем наденьте гайку колеса компрессора на вал. Если гайка крыльчатки компрессора имеет самоконтрящуюся резьбу, которая не позволяет вам прикрутить гайку вручную, используйте гаечный ключ, чтобы опустить гайку так, чтобы она едва касалась носа крыльчатки компрессора, чтобы скрепить все компоненты вместе, но еще не слишком туго. Поднимите узел CHRA из корпуса турбины и убедитесь, что колеса расположили друг напротив друга на расстоянии от отметок, чтобы обеспечить правильное положение балансировки.После этого вставьте корпус подшипника обратно в корпус турбины.

Теперь поместите корпус подшипника в корпус турбины в соответствии с вашими индексными метками и закрепите его болтами или зажимом с V-образной лентой. Как только это будет закреплено, вы можете затянуть гайку колеса компрессора, следя за тем, чтобы колеса не потеряли свое положение относительно друг друга. Установив гнездо на конце турбины, используйте динамометрический ключ на дюйм-фунт и осторожно затяните гайку компрессора. Правильный способ затяжки гайки — одной рукой потянуть гаечный ключ в направлении, точно перпендикулярном валу, а другой рукой поддерживать гнездо и вал турбины от неравномерного давления, которое может погнуть вал.Затяните вал в соответствии со спецификациями для вашей модели турбонаддува. Обратите внимание, что в некоторых спецификациях указывается величина крутящего момента, за которой следует дополнительный поворот на такое количество градусов или частей поворота.

Попросите турбо-мастерскую проверить балансировку колес компрессора и турбины. Тот факт, что они работали, когда вы разобрали устройство, не означает, что они все еще сбалансированы для повторной сборки и другого жизненного цикла. Эти колеса точно сбалансированы, и, как правило, только мастерские по ремонту турбокомпрессоров имеют соответствующее оборудование.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Когда, наконец, приложите правильный крутящий момент к гайке крыльчатки компрессора, неплохо было бы попросить третью руку помочь вам закрепить колесо турбины на месте, чтобы динамометрический ключ можно было надлежащим образом удерживать обеими руками. При неправильном приложении крутящего момента валы турбины очень легко согнуть. Обязательно возьмитесь за точку поворота гаечного ключа, чтобы не надавить на него. Так происходят изгибы вала.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

Перед установкой крышки компрессора необходимо выполнить два заключительных измерения, чтобы убедиться, что все детали имеют необходимый зазор. Первый — это конечный толчок. Поместите небольшой плоский кусок металла, например, паспортную табличку турбины или плоскую шайбу, на конец вала турбины. Поместите магнитное основание циферблатного индикатора на фланец корпуса подшипника или другую близкую точку якоря и поместите циферблатный индикатор наверху пластины.Используя руки, толкайте турбинное колесо вверх, а затем вниз, чтобы проверить движение тяги вращающейся группы. Сравните это со своими характеристиками. Обычно вы должны видеть примерно 0,003 дюйма. Если это в спецификации, вы почти дома.

Затем расположите циферблатный индикатор перпендикулярно гайке вала. Наклоните вал до упора в одном направлении, затем отожмите вал назад в противоположном направлении, чтобы измерить общий наклон вала на гайке компрессора. Это измерение позволит дважды проверить все внутренние рабочие зазоры в опорных подшипниках.Сравните это со спецификациями, которые вы получили для своей модели, но, как правило, 4-дюймовый турбонагнетатель будет иметь угол наклона около 0,025 дюйма, а 3-дюймовая модель — примерно вдвое меньше.

Если эти измерения подтвердятся, можно приступать к установке крышки компрессора. Обратите внимание на ориентацию крышки и установите ее на место. Последний шаг — установить турбонагнетатель на верстак и заполнить масляную впускную полость чистым свежим маслом. Подождите, пока масло стечет в подшипники. Когда вы осторожно вращаете вал турбины рукой, вы почувствуете, как сужаются зазоры.Таким образом вы узнаете, что в масляных каналах есть смазочное масло.

Теперь вы готовы переустановить турбокомпрессор. Последней мерой является использование новых маслоприемных и сливных прокладок. Если для впуска масла используется конический фитинг трубного типа, НЕ используйте тефлоновую ленту. Это провалило больше турбин, чем инженерный взрывной элемент! Тефлоновая лента может оборваться изнутри и закупорить небольшое отверстие в упорном подшипнике, и вскоре последует выход из строя турбокомпрессора. Если до запуска двигателя пройдет несколько дней, рекомендуется сделать штуцер для впуска масла последним этапом сборки.Непосредственно перед запуском двигателя налейте больше чистого масла в полость впуска масла, затем подсоедините линию подачи масла. Это поможет избежать отставания масла от турбонагнетателя при запуске.

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

DIY Downforce — Как создать передние сплиттеры, диффузоры, плоское дно, крылья и многое другое! — Professional Awesome Racing

Руководство по эффективному улучшению прижимной силы и аэродинамических характеристик вашего автомобиля без испытаний в аэродинамической трубе или анализа CFD.

Повышение прижимной силы может показаться большой проблемой, когда у вас нет инструментов для измерения увеличения производительности. Как мы узнаем, помогает ли нам крыло, которое мы установили на нашу машину, или воздушную дамбу, на которую мы провели выходные? Инструменты аэродинамического мастерства могут быть недоступны для простых смертных. Аренда аэродинамической трубы непомерно высока для многих крупных гоночных команд, не говоря уже о нескольких друзьях, которые хотят повеселиться на трассе. Вычислительная гидродинамика (сокращенно CFD) — отличный инструмент, который позволяет проводить аэродинамические испытания прямо на вашем настольном компьютере, но программное обеспечение стоит недорого, и для того, чтобы получить от него полезную информацию, требуется много обучения и опыта.

Я здесь, чтобы сказать вам, что резкое улучшение прижимной силы и аэродинамической эффективности вашего гоночного автомобиля намного доступнее, чем вы думаете. Конечно, аэродинамическая труба и CFD могут поднять вас на новый уровень, но прямо сейчас большая скорость остается на столе из-за дезинформации, недопонимания и страха ухудшить работу вашего автомобиля.

Прежде всего, это руководство относится к серийным автомобилям. В Professional Awesome Racing мы специализируемся на гонках на время и гонках на время.Это руководство может быть полезно для туристических автогонок, гонок на выносливость, клубных гонок и т. Д., Но не предназначено для автомобилей формулы с открытыми колесами.

Мы видим, как люди говорят, что попытки улучшить прижимную силу для автомобилей с меньшей мощностью — пустая трата времени, потому что у автомобилей нет лошадиных сил, чтобы компенсировать дополнительное сопротивление. Могут быть случаи, когда это может быть правдой, но мы видели, что это не всегда так. Мы работали с Mazda Miatas мощностью 90 л.с. и Mitsubishi Evolution мощностью 1000 л.с. Информация относится к обоим.Вы можете создать прижимную силу, не добавляя большого сопротивления, а в некоторых случаях даже уменьшая сопротивление!

Наконец, мы также предполагаем, что вы хоть немного знакомы с аэродинамическими характеристиками автомобилей, но цель этой статьи — приветствовать новичков и более опытных автопроизводителей. Хватит вступления, приступим к делу.

Front Aero

Мы собираемся начать с передней части машины и продвигаться назад. Я знаю, что когда я впервые начал заниматься обновлением аэродинамики, моим самым большим опасением всегда было заставить работать переднюю часть.В задней части машины вы можете хлопнуть по крылу и сделать его настолько большим, насколько позволяет ваш кошелек. Но как добиться большей производительности спереди? Что ж, после многих лет чтения, тестирования и исследований мое мышление изменилось. Прижимная сила в передней части автомобиля относительно проста! Почему? Воздух, попадающий в переднюю часть автомобиля, ламинарный или, другими словами, не турбулентный. Задняя часть автомобиля имеет дело со всевозможными вихрями, эффектами пограничного слоя и проблемами, которые вам действительно нужно изучить с помощью CFD или аэродинамической трубы.Без этих проблем делать дизайн для передней части намного проще.

Сплиттеры и воздушные дамбы

Итак, с чего начать в первую очередь? Раз уж мы имеем дело с серийными автомобилями, то поговорим о разветвителях и воздушных плотинах. Сплиттер — это распространенный, эффективный и очень действенный способ создать здоровую прижимную силу. Он разбивает воздух, попадая в переднюю часть автомобиля. Это отделяет зону более высокого давления наверху от зоны более низкого давления внизу. Что вы получите, если объедините эти две зоны? Прижимная сила!

Большинство применений сплиттера относятся к конкретным автомобилям И гоночным сериям.Это означает, что трудно найти готовое решение. Из-за этого многие гонщики строят свои собственные. В первую очередь следует начать с самого материала сплиттера. Материал должен быть жестким, легким, с ним легко работать, ударопрочным и не слишком дорогим. Последний момент важен, так как сплиттеры могут выдержать много злоупотреблений, находясь так близко к земле. Обычно выбираются такие материалы, как пластик, фанера, материалы для вывесок, сотовые композиты из углеродного волокна, композиты кевлара и алюминий.У каждого материала есть свои плюсы и минусы. Мы используем материал для вывески Alumalite и фанеру для многих наших сплиттеров. Оба предлагают хорошее соотношение прочности и веса. Для получения более подробной информации о выборе материала для разветвителя ознакомьтесь с нашей серией на YouTube. Мы тщательно рассматриваем положительные и отрицательные стороны каждого выбора.

После того, как вы сделали свой выбор, какой материал использовать, важнейшим аспектом вашей сплиттерной системы будет его установка на автомобиль.Ваш сплиттер, если он хорошо спроектирован, легко может выдержать 500 фунтов силы, пытающейся оторвать его от автомобиля. Это удобно с точки зрения производительности, но может иметь серьезные последствия, если вы неправильно установили его на свой автомобиль. Мы видели, как многие люди устанавливали сплиттер прямо на заводской пластиковый бампер. Эти конструкции терпят неудачу, поскольку пластик недостаточно прочен, чтобы удерживать его на месте.

В идеале ваш сплиттер должен иметь алюминиевую или стальную раму, которая распределяет прижимные нагрузки по большой площади.Затем эта рама прикрепляется непосредственно к шасси автомобиля с помощью стержней, труб, тросов или других креплений, обладающих высокой прочностью на растяжение. Я не могу достаточно подчеркнуть этот момент. В последнее время мы наблюдаем много отказов сплиттеров, поскольку конструкции становятся все более агрессивными. Мы предвидим серьезную травму, когда сплиттер оторвется и вся прижимная сила на передней части автомобиля исчезнет. Пожалуйста, будь осторожен!

Теперь, когда у вас есть разделительный материал и вы знаете, как прикрепить его к транспортному средству, что дальше? Разветвитель должен крепиться к автомобилю как можно ближе к земле, не тереться при торможении или в поворотах.Это легче сказать, чем сделать, но это очень важно. Характеристики прижимной силы сплиттеров значительно улучшаются с уменьшением дорожного просвета. Проблема в том, что если вы полностью приклеиваете его к земле, вы не только быстро изнашиваетесь или повреждаете сплиттер, но и значительно уменьшаете прижимную силу из-за того, что поток воздуха под ним прерывается. Это может быть очень опасно.

Взаимодействие подвески и сплиттера

Это подводит меня к важности наличия хорошо спроектированной подвески, которая может держать аэродинамические элементы под контролем.Чем более устойчивым будет ваш сплиттер по отношению к земле, тем более стабильными будут аэродинамические характеристики вашего сплиттера. С учетом сказанного, если вы сделаете подвеску более жесткой, чтобы обеспечить устойчивую аэродинамическую платформу, вы можете достичь точки, когда начнете жертвовать механическим сцеплением. Это может ухудшить характеристики на поворотах. Поиск баланса является ключевым моментом и потребует тестирования для вашего конкретного автомобиля. Использование более мягкой рессорной подвески с большим количеством регуляторов низкоскоростных амортизаторов, отклоняющейся кривой амортизатора и прогрессивных отбойников — вот то, как мы сохраняем податливость в подвеске, имея при этом стабильную аэродинамическую платформу.Но опять же, тестирование — это ключ к поиску правильной настройки для вашего автомобиля.

Угол разветвителя

Если разветвитель установлен низко, но не слишком низко, еще одним упускаемым из виду аспектом является угол разветвителя. Теперь может потребоваться тестирование, чтобы найти правильный баланс, но в целом, если задняя часть сплиттера находится под небольшим углом вверх, вы можете увидеть прирост прижимной силы с минимальным увеличением сопротивления. Углы должны быть в диапазоне от 0,5 до 2 градусов, но тестирование здесь может дать лучшие результаты. Во время движения в безопасном районе используйте пучки струн, чтобы увидеть, какие углы и скорости показывают сильное прилегание воздушного потока.Это может позволить вам отрегулировать угол атаки для максимальной производительности. Более высокие углы создадут большую прижимную силу, если у вас есть надлежащее воздушное крепление. Помните, тестируйте на ожидаемых скоростях поворота. Всегда оптимизируйте свой сплиттер и автомобиль для ожидаемого использования.

Splitter Air Dam

Белая область — это ваша воздушная плотина. Эта вертикальная плоская деталь помогает создать зону высокого давления, которая затем толкает вниз верх разделителя.

Далее мы обсудим очень важный элемент вашей сплиттерной системы, который часто упускают из виду, — воздушную заслонку.Воздушная заслонка — это вертикальная часть вашего сплиттера, которая прикрепляется перпендикулярно к основной плоскости сплиттера и параллельно вашему бамперу. Мы видим много сплиттеров, в которых нет этой детали. Если вы один из обидчиков, вы действительно ухудшаете свою работу.

Основная цель воздушной заслонки — эффективно создать зону высокого давления на участке сплиттера, который находится перед бампером. Очень важно закрыть воздушную заслонку сплиттера, чтобы воздух не проходил через заднюю часть.То, что мы видим, — это зазоры, оставленные в этой области, позволяющие воздуху выходить над сплиттером и под бампером. Это повреждает зону высокого давления, увеличивает сопротивление из-за неэффективного перемещения воздуха вокруг транспортного средства и над ним, а также снижает эффективность охлаждения, поскольку не направляет воздух к промежуточным охладителям, воздушным фильтрам, маслоохладителям и радиаторам (и потенциально позволяет воздуху попадать на задние поверхности. этих систем охлаждения, что еще больше снизило производительность!). Ваша воздушная заслонка должна плотно прилегать к сплиттеру и бамперу, чтобы максимально контролировать воздух.

Удлинитель сплиттера

Удлинитель сплиттера перед передним бампером — еще один важный аспект, который следует учитывать. Правило здесь — чем длиннее, тем лучше … если вы не врезаетесь в землю при торможении и поворотах. Кроме того, длина сплиттера не должна снижать высоту, на которой он может работать. На самом деле в большинстве случаев это составляет примерно 4-8 дюймов. Следует отметить, что чем дольше вы растягиваетесь, тем меньше прижимающая сила.Зона высокого давления, создаваемая воздушной заслонкой и передним бампером, может быть только такой большой. Постарайтесь сделать это как можно дольше или в рамках, разрешенных правилами вашего гоночного класса.

Концевой забор для разветвителя

Концевой забор для разветвителя на подвесном двигателе имеет множество эффектов удара на выходе, которые зависят от автомобиля. Без тщательного тестирования разумно сохранять консервативность в этих конструкциях.

Концевые заборы сплиттера — это одна из областей конструкции сплиттера, которая действительно зависит от автомобиля. Имея это в виду, CFD и испытания в аэродинамической трубе важны для максимального улучшения их конструкции.По этой причине я предлагаю действовать очень консервативно и использовать прямоугольник высотой не более 4 дюймов, параллельный центральной линии автомобиля.

Сплиттер-диффузоры

Сплиттер-диффузоры — одна из наиболее просматриваемых областей повышения производительности. Из-за этого у них есть один из лучших плюсов неиспользованного аэродинамического потенциала. Простая цель диффузора сплиттера — увеличить скорость и массу воздушного потока под сплиттером. Больший поток воздуха на более высоких скоростях означает увеличение зоны низкого давления под автомобилем.Чем ниже давление, тем больше будет прижимная сила. Дополнительным преимуществом является возможность отвода воздуха от потенциальных зон высокого давления, например, там, где шина встречается с дорогой. Это снижает дополнительное сопротивление и подъемную силу. Беспроигрышный вариант!

Мы продаем сплиттерных диффузоров нескольких различных форм и размеров, которые оптимизированы в CFD для работы во многих областях. Вы также можете создать свой собственный дизайн, но позаботьтесь о том, чтобы воздушный поток соответствовал изгибу диффузора. Чрезмерная агрессивность может привести к разделению воздушного потока, уменьшению прижимной силы и увеличению сопротивления.

Целесообразно также защитить ваш сплиттер от повреждений, если и когда он касается земли. Чрезвычайно важно использовать материал с высокой твердостью, чтобы он не изнашивался быстро, но также сохранял свою прочность при повышенных температурах, вызванных трением асфальта на высоких скоростях. Мы обнаружили, что титан очень хорошо работает в таких ситуациях, и разработали наши собственные решения, доступные здесь.

Несколько заключительных советов, приемов и идей по разветвителю. Если вы можете разработать монтажное решение, которое позволяет регулировать высоту и угол наклона отдельно от регулировки дорожного просвета вашего автомобиля, вы можете отдельно настроить аэродинамику и подвеску для гусеницы.

Всегда следите за тем, чтобы надежно закрепить разветвитель. Подумайте об использовании кабелей или наших гибких опорных стержней для разветвителей для передних монтажных позиций. Причина в том, что разветвитель, скорее всего, ударится о землю в этой области. Использование твердых стержней может повредить стержни, крепления или шасси автомобиля. Тросы и гибкие стержни будут двигаться, спасая вашу машину от повреждений. Обратной стороной кабелей является то, что они вызывают большее сопротивление, чем вы ожидаете, учитывая их размер. Хотя я считаю, что заставить что-то работать на практике мудрее, чем идти на компромисс с точки зрения безопасности, пытаясь сделать что-то максимально аэроэффективным.

Передний бампер

Мы потратили довольно много времени на сплиттер из-за того, насколько он важен для эффективного аэродинамического обвеса, но давайте вернемся немного назад. Передний бампер — это следующая область, в которой мы видим много возможностей для улучшения. Во-первых, избавьтесь от ненужных отверстий. Для стилизации мы видим множество воздуховодов и вентиляционных отверстий, которые никуда не денутся. Закрепите их небольшим количеством листового металла и несколькими заклепками. Это снижает сопротивление и помогает увеличить прижимную силу.

Кстати о ненужных отверстиях в бампере.На каждом треке будет турбо-автомобиль с гигантским интеркулером, полностью открытым для встречного воздуха. Это может выглядеть круто, но это не только вызывает ненужное сопротивление и уменьшение прижимной силы, но также может ухудшить характеристики охлаждения автомобиля. Вот здесь и пригодятся воздуховоды. При правильно спроектированном впускном канале отверстие для промежуточного охладителя, радиатора, маслоохладителя и т. Д. Должно составлять примерно 1/3 площади поверхности теплообменника. Если размер сердечника промежуточного охладителя составляет 20 дюймов на 30 дюймов (600 квадратных дюймов), размер отверстия в воздуховоде должен составлять около 200 квадратных дюймов.Затем отверстие должно плавно переходить на всю площадь промежуточного охладителя, радиатора, маслоохладителя и т. Д.

Мы черпаем наши аэродинамические идеи из многих источников, а самолетостроение — это обширные знания.

Эту технику мы переняли от систем охлаждения истребителей Второй мировой войны. Они использовали эту конструкцию для эффективного отвода тепла от своих массивных двигателей, не вызывая ненужного сопротивления. В идеальном мире вы должны создать выпускной канал, который затем снова сожмется до 1/3 размера и попадет в зону низкого давления.Однако определить четко определенные зоны низкого давления на автомобиле непросто. Если вы пойдете по этому маршруту, убедитесь, что вы очень внимательно проверите, чтобы обеспечить надлежащий поток воздуха из воздуховода. Это яркий пример того, почему сделать переднюю обвесу проще, чем заднюю. Легко найти зону высокого давления переднего бампера, но зону низкого давления, следующую за автомобилем, легко найти только непосредственно за ним.

Охлаждение — это еще одна тема, которую я хочу вкратце затронуть. Любые воздухозаборники на вашем автомобиле увеличивают сопротивление и могут уменьшить прижимную силу, но, очевидно, вы не сможете от них избавиться.Что вы делаете? Соответственно выберите размер вашей системы. Для автомобилей с гонками на время и гонками на время измерьте температуру масла, воздуха на впуске, охлаждающей жидкости и тормозов, чтобы узнать тенденции. На нашем гоночном автомобиле мы обнаружили, что масло переохлаждалось, и нам не нужен полноразмерный радиатор на 2 или 3 круга, которые мы проезжаем за раз. Это позволило нам закрыть воздуховоды маслоохладителя, что улучшило аэродинамические характеристики. Наконец, мы полностью сняли кулер. Это уменьшило вероятность утечек из дополнительных линий, а также снизило вес.

Температуру тормозного ротора можно проверить с помощью краски для тормозов, а также с помощью инфракрасных (ИК) датчиков температуры. Обладая этими знаниями, может оказаться, что вам не нужны охлаждающие каналы тормозов в бампере. Имея данные о температуре, вы также можете лучше установить баланс тормозов и выбрать колодки, но это уже другая статья! Гонщики на выносливость, то же самое относится и к вам, но наоборот. Короче говоря, следите за своей температурой и соответствующим образом регулируйте охлаждающую способность!

Передние крылья и капот

Существенная разница между тем, как автомобиль работает на улице, и тем, как он работает на трассе, заключается в управлении теплом.Гоночные автомобили выделяют много тепла, и воздушный поток является абсолютным требованием для контроля температуры и предотвращения поломки деталей. Здесь критически важны капот и переднее крыло. Воздух будет поступать в моторный отсек через радиатор, маслоохладитель и, возможно, интеркулер. Этому воздуху нужно куда-то идти.

Вытяжка — это способ, которым вы позволяете воздуху эффективно выходить. Проблема в том, что ваш капюшон видит самые разные зоны давления. По мере того как встречный воздух поднимается от бампера и изгибается над капотом, скорость увеличивается.Это снижает давление воздуха и вызывает подъем. Чуть дальше по потоку воздушный поток ударяется о лобовое стекло, замедляя движение воздуха и увеличивая давление и сопротивление. Обнаружение плавного потока ламинарного воздуха и добавление вентиляции, как мы продаем здесь, позволит воздуху под капотом эффективно вентилироваться. Помимо улучшения охлаждения, когда под капотом выпускается воздух под высоким давлением, уменьшается и подъемная сила. Это улучшает прижимную силу автомобиля.

Те же принципы применимы к крыльям. Вращающаяся шина в крыле может вызвать значительное увеличение давления воздуха, которое толкает крыло вверх.Добавление вентиляции крыла, которую можно приобрести в магазине Pro Awe , может снизить это давление. Это, в свою очередь, улучшает показатели прижимной силы. Вентиляция крыльев — широко распространенная практика в гонках прототипов, и хорошо продуманные вентиляционные отверстия могут значительно увеличить прижимную силу. Еще одним преимуществом может быть увеличенный поток воздуха вокруг тормозной системы, что снижает потребность в дополнительном охлаждении тормозов. Кроме того, вся эта вентиляция может работать вместе с вашей системой диффузора сплиттера. Вентиляционные отверстия позволяют большему количеству воздуха проходить через диффузоры, снижая еще большее давление под разделителем и создавая большую прижимную силу!

Дефлекторы передних шин / боковые накладки

На многих гусеничных автомобилях более широкие шины вставлены в небольшие заводские крылья.В этом случае шины могут выступать за боковые стороны автомобиля, если смотреть спереди. Открытие шин таким образом создаст сопротивление и подъемную силу. Простые дефлекторы шин, также называемые боковыми лопатками, могут препятствовать попаданию воздуха во вращающийся воздушный беспорядок в шинах, повышая аэродинамическую эффективность. Если вы все сделаете правильно, превратить их в опору сплиттера и / или небольшую воздушную плотину тоже не составит труда!

Canards

Я просто коротко коснусь этой темы. Без тестирования сложно понять, как утки повлияют на аэродинамические характеристики конкретной машины.Канарды обычно используются для изменения баланса транспортных средств в гоночных сериях с ограниченными аэродинамическими правилами. Я видел автомобили, где они чрезвычайно эффективны и критически важны для аэродинамики, и другие автомобили, где они совершенно неэффективны и ухудшают общие характеристики. Я буду исследовать их только тогда, когда можно будет провести адекватные испытания, будь то трасса, CFD или аэродинамическая труба.

Заднее крыло

Мы были на переднем бампере и внезапно прыгнули прямо на заднее крыло.Что дает? Обвесы днища, такие как плоские днища и диффузоры, чрезвычайно сложны и зависят от конкретного автомобиля. Мы коснемся их позже, так как тестирование очень важно для этих частей.

Заднее антикрыло — очень эффективный способ уравновесить массивную переднюю аэродинамику, которую вы добавили к машине после прочтения этой статьи, но есть некоторые соображения, о которых следует помнить. Во-первых, работайте с компаниями, которые предоставляют данные для своих крыльев. Если вы последовали нашему совету и сделали красивый и простой передний сплиттер, вы могли бы создать переднюю прижимную силу 300 фунтов на скорости 80 миль в час.В качестве альтернативы, с огромным сплиттером и гигантскими диффузорами, работающими должным образом, вы можете получить до 600 фунтов передней прижимной силы. Для этого вам понадобится заднее крыло. Наличие данных — единственный способ подобрать лучшее крыло для ваших нужд.

Если вы покупаете крыло без данных, вы просто гадаете. Мы используем APR Performance, потому что нам предоставляют данные, чтобы принять наилучшее возможное решение.

Когда у вас есть эти данные, вам нужно знать, какой процент прижимной силы вы хотите на заднюю часть вашего автомобиля.Разумно поработать с распределением веса спереди и сзади, чтобы найти подходящее сочетание. Например, у Miata распределение веса 50% спереди / 50% сзади. Имея эту информацию, стремитесь к 50% переднему / 50% заднему аэробалансу. А как насчет 60% переднего / 40% заднего Mitsu Evo? Вот вам и 60% переднего / 40% заднего аэродинамического баланса. Я всегда рекомендовал немного сдвинуть этот баланс в сторону задней части, чтобы автомобиль испытывал недостаточную поворачиваемость при аэродинамических нагрузках. Это немного безопаснее, легче в управлении и внушает больше уверенности.

Когда вы узнаете, какую заднюю прижимную силу вы хотите создать, посмотрите на данные о зависимости прижимной силы крыла от скорости. Большинство предоставленных данных о крыльях протестировано в свободном режиме, а это означает, что они не являются точными цифрами, которые вы увидите на вашем автомобиле.

Если поставить такое же крыло на заднюю часть скользкой Toyota Prius, то значения прижимной силы и сопротивления будут отличаться по сравнению с установкой на кабриолет Mazda Miata. Prius будет направлять более чистый воздушный поток к крылу, создавая большую прижимную силу, чем при том же угле, в беспорядке воздушного потока, который создает кабриолет Miata.Вам нужно будет подобрать размер своего крыла в зависимости от того, как воздух движется к задней части автомобиля.

Вы можете переместить опоры крыльев вверх, чтобы обеспечить более чистый воздушный поток над автомобилем. Кроме того, вы можете переместить крыло назад, чтобы создать рычаг перемещения, действующий на шасси. Как и передний сплиттер, крепления заднего крыла имеют решающее значение для безопасности. Чем больше, выше и / или ближе установленное назад крыло, тем больше нагрузка на крепления. Будьте здесь консервативны и убедитесь, что крыло не сломается, иначе вы можете быстро упасть назад в бетонную стену.

Задний спойлер

Спойлеры могут работать с задними крыльями для улучшения характеристик крыла и заднего диффузора. Их также можно использовать для регулировки баланса или без крыла, чтобы облегчить управление автомобилем на высоких скоростях.

Я поклонник задних спойлеров по нескольким причинам, но имейте в виду, что они не являются мощными генераторами прижимной силы. Спойлеры могут уравновесить избыточную поворачиваемость на высокой скорости, внушая больше уверенности во время вождения. Кроме того, спойлеры, используемые в сочетании с задним крылом, могут улучшить характеристики задней прижимной силы и повысить устойчивость.Благодаря хорошо продуманному заднему диффузору спойлер также может изменять прижимную силу днища. Хотя это требует тщательного планирования и тестирования для правильного выполнения.

Плоский нижний и задний диффузор

Дело в том, что нижняя часть автомобиля — очень прочная аэродинамическая гайка. Вам придется иметь дело с бодрствованием от усталости, которое намного интенсивнее, чем вы можете себе представить. Более того, новый крутой передний сплиттер, который вы разработали, будет иметь за собой серьезные каскадные эффекты. Кроме того, серьезной проблемой является приток с боков машины.Не говоря уже о том, что для правильной работы диффузора необходимо, чтобы плоское дно было плотно прилегало к шасси наверху. Без правого плоского дна задний диффузор не будет работать так же эффективно, если вообще будет.

Практическое правило для плоских днищ и задних диффузоров, без надлежащего тестирования, будьте консервативны. Даже один из автомобилей с самой высокой прижимной силой в истории, Allard J2X-C, имеет небольшой угол наклона заднего диффузора. Можно быть более агрессивным, но без тестирования легко потратить время зря.

Я знаю, что некоторые из вас будут настаивать на том, чтобы пройти этот маршрут без тестирования, поэтому вот несколько советов. Дальнейшее продвижение диффузора вперед может дать положительные результаты при попытке увеличить общую прижимную силу автомобиля. Просто помните о своем аэробалансе. Точка запуска диффузора будет точкой самого низкого давления воздуха. Это то место, откуда машину «срывают», и это влияет на ваше равновесие.

Сохраняйте углы наклона, чтобы уменьшить вероятность отделения потока под автомобилем, что приведет к увеличению сопротивления.Я бы сказал, что не более 10 градусов в качестве отправной точки. Проведите тестирование струн, чтобы убедиться, что воздушный поток прикреплен к крыше диффузора. Если вы видите вложение, можете попробовать продвинуться дальше. Центр диффузора, если смотреть с задней стороны автомобиля, обычно является наиболее подходящей областью. Внешние стороны имеют тенденцию бороться, что бы вы ни делали. Используйте вертикальные полосы для улучшения крепления и отделения области здорового потока от областей турбулентности.

Как тестировать

Мы могли бы немного переборщить, но вы поняли идею.Тестирование шерстяных пучков может стать отличным способом визуализировать то, что происходит на поверхности вашего автомобиля. Используйте его для проверки разделения диффузоров и крыльев, чтобы убедиться, что они работают правильно!

Тестирование ниток или шерстяных пучков может стать отличным способом визуализировать потоки воздуха на поверхности вашего автомобиля и убедиться, что ваши компоненты работают должным образом. Некоторые из лучших способов использовать струны — это проверить наличие потока на поверхности крыльев и диффузоров. Возьмите GoPro и найдите безопасное место для управления автомобилем.В лучшем случае двигайтесь с определенной скоростью и документируйте, что происходит с вашими строками в каждой точке останова. Разница в 10-20 миль в час была бы хорошей отправной точкой. Тестируйте скорость, на которой вы, вероятно, будете в повороте. Я буду регулярно видеть огромные цифры прижимной силы, потому что аэродинамики «тестируют» большие цифры на скорости 160+ миль в час. Это не имеет смысла, если у вас есть машина, которая поворачивает на скорости 60 миль в час.

Если струны стабильно текут в одном направлении, у вас хорошее прикрепление к поверхности.Если вы видите струны, идущие в разных направлениях, даже направленные к передней части автомобиля, это разделение потока. Вы должны избегать подобных ситуаций, в частности, на крыльях и поверхностях диффузоров. Будьте осторожны, чтобы у струн было достаточно места для свободного движения. Если они соприкоснутся друг с другом или с острыми краями, они могут застрять и дать вам ложную информацию.

Если я недостаточно подчеркнул это, я подчеркну еще раз. Сбор данных и тестирование критически важны для работы вашего автомобиля.Использование такой программы, как AEM Data, может значительно упростить изучение того, что делает вашу машину быстрее, а что нет.

Если вам действительно нужны точные данные, найдите себе качественную систему сбора данных и механизм регистрации данных. Используйте эту информацию для расчета прижимной силы, аэробаланса, настроек амортизатора и многого другого. Подробное описание того, как использовать данные, выходит за рамки этой статьи. Если вас больше интересует обучение, ознакомьтесь с «Практическим руководством по анализу данных о гоночных автомобилях» Боба Нокса.

Выводы

Спасибо, что дочитали до этого места, и, надеюсь, мы дали вам несколько советов, которые подтолкнут вас в правильном направлении для улучшения аэродинамических характеристик вашего автомобиля.

Мы приветствуем вопросы! Не стесняйтесь комментировать ниже.

Хотите, чтобы мы помогли вам с вашим конкретным автомобилем? Свяжитесь с нами по поводу наших консультационных услуг по адресу [email protected].

Ищете запчасти, о которых вы читали в статье? Отправляйтесь в профессиональные потрясающие аэродинамические детали.

Расскажите нам, что вы хотели бы узнать дальше, и мы постараемся помочь вам извлечь уроки из нашего опыта.Еще раз спасибо!

Как правильно разобрать ржавый турбокомпрессор [видео]

Опубликовано Тимом Скоттом 1 февраля 2016 г.

Разбирать ржавую турбину? Будьте осторожны, турбину или корпус очень легко повредить. В нашем видео показано, как мы разбираем турбокомпрессор, не повреждая хрупкие детали внутри. Мы можем безопасно и качественно отремонтировать вашу турбину, нажмите здесь, чтобы связаться с нами для получения помощи.

Выписка

Привет, ребята.С возвращением в Tim’s Turbos.

Я хочу рассказать о нескольких вещах, как правильно снять корпус турбины, чтобы не получить поврежденное колесо турбины или поврежденный корпус турбины.

Первое, что бросается в глаза, когда вы видите кожух турбины, с которым контактировал из-за плохого снятия, — это загнутые вверх концы лопастей. Если вы покупаете что-то и видите, как эти лезвия погнуты, обычно рекомендуется отойти от вещи, потому что это будет пресс-папье.

Во-первых, в прошлом блоге я показал вам, как разрезать корпус турбины с помощью ленточной пилы.

Это мы получили пополам. Я хочу пройтись по нескольким точкам, в которых действительно происходит большая часть загрязнения.

Вот гнездо для подшипника, и тепловой экран должен сидеть на этом выступе.

Вот и вся область, где будет тепловой экран. При этом образуется много конденсата, и он может удерживать его.

Вот, очевидно, диффузор. Это выхлопные газы. Здесь все попадает в индуктор турбинного колеса, проходит по контуру и выходит за пределы турбинного колеса. Мы рассмотрим это в другой раз.

Мы пытаемся показать вам, где большая часть материала прилипает к корпусу турбины. Если вы можете внимательно посмотреть здесь, прямо здесь и здесь вот где застревает гильза подшипника, и поэтому вы собираетесь распылить здесь много проникающего масла и много в сам тепловой экран.На самом деле ничто не попадает на теплозащитный экран с этого конца, поэтому лучше всего перевернуть турбокомпрессор вверх дном, и вы хотите распылить прямо вокруг ступицы, потому что он просочится вниз и уйдет, а затем попадет прямо на верх теплозащитного экрана и попасть между корпусом турбины и теплозащитным экраном.

Часто бывает, что турбонагнетатель так болтается и крутится — что происходит, так это то, что там застревает тепловой экран. Если вы ударите молотком по турбинному колесу, вы повредите все в турбонагнетателе.

Итак, обо всем по порядку, купите себе ржавый турбо. Как я уже говорил ранее, опрыскайте ступицу и возьмите один из лучших инструментов: жидкий гаечный ключ. Я использую In-Force, так как мне кажется, что он работает лучше всего.

Вы распыляете все вокруг этого узла и позволяете ему впитываться часами, днями, сколько бы времени это ни потребовалось, просто оставьте его на столе, потому что он будет находиться в бассейне и проникнет лучше всего.

После того, как вы сделаете это какое-то время, вам придется вырвать все эти болты.Обычно у вас получается два болта, которые будут самыми стойкими. Вы не можете надеть на них накидной гаечный ключ, потому что у него есть впускное отверстие для масла и выпускное отверстие для масла с каждой стороны.

Что вы действительно хотите с этим сделать, так это если вы можете немного ослабить болты, вы хотите, чтобы их можно было вытащить, может быть, на три или четыре резьбы, пока они не начнут задевать масляные фланцы. Это нормально, потому что вы вы можете оставить эти зажимы там, потому что, когда вы его отбиваете, вы не хотите, чтобы корпус турбины упал и поцарапал колесо турбины, а также сломал вам пальцы ног.Если вы доведете их до конца, это все, что вам действительно нужно.

У вас три молотка:

(1) мягкий отбойный молоток, который действительно хорошо работает с различными типами корпусов турбин, например, с некоторыми моделями K03 и BorgWarner;
(2) глухой удар, который я использую на многих автомобилях Митсубиси с зажимами с V-образной лентой; и
(3) для большинства крупных работ я буду использовать ударный молоток с твердой поверхностью.

Как я это делаю, нет никакого волшебного инструмента, кроме молотка.Поставьте компрессор на живот вправо. Где Х, ты пойдешь в 12 и 6 часов. Надевайте перчатки, потому что вы ударите руки.

Ты заставишь другую сторону снова ударить его. Не бейте по фланцу; вы будете грибами его и никогда не запечатаете, пока не получите плоский напильник и не очистите его.

Продолжайте делать это каждые 180 градусов, пока корпус турбины не отвалится. Каждый раз, когда вы ударяете по нему, очень важно убедиться, что вал турбины все еще может вращаться, потому что, если он будет вращаться неправильно и ударится в сторону, вы согнете головку и повредите ее.Если вы ударите его один раз, и он остановится, просто повернитесь на 180 градусов и снова нанесите удар. Обычно это ослабляет его, если корпус турбины движется.

Вот как вы их добиваетесь. Вы можете получить некоторые другие устройства, такие как K04, K03 и тому подобное. У них немного другой способ запрессовки корпуса подшипника. У них есть длинный рукав.

Вы можете увидеть это на корпусе подшипника здесь. Вместо этого тепловой экран вдавлен спереди, поэтому здесь он не поднимается.